Zenth

Система впрыска на Espero и Nexia

323 сообщения в этой теме

Всем доброго времени суток! Почитал я на днях букварь по Эсперо от издательства "ПонЧик", там написано, что форсунки управляются с помощью ЭБУ, каждая в зависимости от условий. Но, на сколько я знаю, на 2.0 литровом эсперовском двигуне, так называемый своеобразный моновпрыск, а не распределенный. Т.е. все форсунки открываются одновременно и брызжут в 4 котла. Где-то прочитал, что впрыск происходит на 1 открытый клапан и 3 закрытых. Это получается, что топливо, на такт одного котла, впрыскивается 2 раза (1 раз при закрытом и 1 раз открытом клапане)? А что если сделать раздельную систему впрыска? Чтоб впрыск происходил только той форсункой, где клапан открыт. Экономия топлива очевидна. А что будет с мощьностью и КПД двигателя?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А как это воплотить в жизнь? Ведь заменой ЭБУ это не ограничится.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А как это воплотить в жизнь? Ведь заменой ЭБУ это не ограничится.

Есть мысля... даже в ЭБУ лезть не надо будет :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

И?

Какая мысль?

Или как обычно после воплощения?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

И?

Какая мысль?

Или как обычно после воплощения?

Да нет... нужно решить все до воплощения, ибо... ибо, может смысла нету. Вот и пытаюсь, с помощью соклубников, выяснить есть ли смысл, на сколько измениться поведение двигателя.

А идея такая:

Так как ЭБУ подает один сигнал форсункам на впрыск при открытии каждого клапана (при этом на 3 закрытых - вхолостую), то с помощью датчика (того же самого трамблера), определяем, на каком из котлов клапан открыт. С помощью простого устройства на микроконтроллере определяем, какая форсунка должна открыться, ту и открываем. На устройство приходит 2 сигнала - от ЭБУ и от датчика. Фазой и временем открытия/закрытия форсунки продолжает управлять ЭБУ.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Что-то в этом определенно есть :angry2:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Тогда сюда надо датчик положения коленвала.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

...надо датчик положения коленвала.

Зачем? :angry2:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А каким образом при помощи распределителя зажигания ты будешь определять в какой точке находится клапан?

Ничего что я на ты? :angry2:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А каким образом при помощи распределителя зажигания ты будешь определять в какой точке находится клапан?

В том-то и дело, что нам не нужно определять, в какой точке находится клапан! Нам нужно только определить, в каком он положении - открыт или закрыт. Впрыском будет продолжать управлять ЭБУ, просто, те форсунки, под которыми клапана закрыты, открываться не будут.

Ничего что я на ты? :angry2:

Нет конечно! Не такой я уж и старый :angry2:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я хочу добиться повышения КПД двигателя. Повышение КПД - это не повышение мощности, а при той же мощности меньшее потребление топлива. За счет того, что топливо будет впрыскиваться только в тот котел (цилиндр), который уже готов к этому, а не "за компанию в соседние тоже".

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Короче говоря ты хочешь сделать на эспере фазированный впрыск :angry2:) Нужен датчик фаз, другие драйверы форсунок, другую прошивку. Максимум что сэкономишь - 5% топлива. Не думай что раз 3 раза форсунка ссыт на закрытый клапан - то это просто вылитый бенз, он-то сгорает :angry2: Или ты хочешь сделать прямой впрыск типа GDI или D4? :angry2:)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Короче говоря ты хочешь сделать на эспере фазированный впрыск :angry2:) Нужен датчик фаз, другие драйверы форсунок, другую прошивку. Максимум что сэкономишь - 5% топлива.

Нет, не хочу. Впрыск в нужный момент времени уже заложен в ЭБУ. Просто хочу ограничить количество впрыскиваемого бенза за счет ограничения работы форсунок.

Не думай что раз 3 раза форсунка ссыт на закрытый клапан - то это просто вылитый бенз, он-то сгорает :angry2:

Естественно я так не думаю! Но согласись, возможно эффект будет одинаковым, если впрыснуть 1.5 дозы 1 раз в открытый клапан и если впрыснуть 2 дозы сначала на закрытый, а потом открытый клапан.

Или ты хочешь сделать прямой впрыск типа GDI или D4? :shok:)

Честно скажу, не знаю, что такое GDI и D4 (хотя знаю, что такое GDI - Graphic Device Interface - интерфейс графических устройств :angry2: ).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Дорогие соклубники! Не вижу энтузиазма в ваших глазах! :) Всю электронную и аппартную часть разработки беру на себя. Я не очень хорошо разбираюсь в тонкостях работы двигателя, поэтому прошу советов у Вас. Если кто знает, хотя бы просветите, на Эсперке поршни доходят до ВМТ парами или у каждого своя фаза? Если своя, то в какой очередности?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Обратись к чип-тюнерам или тем, кто прошивки разрабатывает. Может они это уже воплотили... :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Обратись к чип-тюнерам или тем, кто прошивки разрабатывает. Может они это уже воплотили... :)

Я думал об этом, но сначала решил на форуме счастье попытать :ok:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Добрый день коллеги!Вот почитал ваши мысли,интересно...На счет работы двига Эсперки сказать определенно трудно,каким образом осущ-ся работа системы впрыска,т.к не знаком с этой машиной.Однако то,что вы имеете ввиду при работе Нексии,то там как раз и реализован тот принцип кот.вы хотите реализовать.Каждой паре котлов по форсунке,каждой форсунке по длительности впрыска в зависимости от того какое положение занимает КВ.И просто так,там нет перерасхода топлива,мало того,есть режимы работы когда топливо вообще не подается.На начальном этапе,когда двиг не пущен,данные с датчиков не поступают для обработки на решающее устр-во (ЭБУ),и цепь ОС не замкнута.В момент пуска двига,топливо одновременно подается на все форсунки и они соответственно прыскают все одновременно во все камеры сгорания не зависимо от того,в каком такте находится поршень.Такая подача топлива как правило подается при максимальной длительности импульса впрыска (какова она?нет возможности измерить,хотя ну очень интересно),т.к главная задача в ущерб КПД – запуск двигателя в работу.По этому,режим подачи топлива в этот момент асинхронный.Такое продолжается(режим подачи топлива)до того момента,пока с датчиков КСУД не начнут поступать данные о темпере воздуха,о темпере ОЖ,датчика КВ и т.д.Короче говоря после замыкания ОС КСУД-ЭБУ,подача топлива уже подается строго по программе,а длительности впрыска в зависимости от нагрузки двига и показаний датчиков КСУД,на каждую пару котлов прыскает своя пара форсунок,и только в соответствующий момент положения КВ и соот-но поршней, а другая пара форсунок пропускает этот такт впрыска,т.е др.словами подача топлива уже осуществляется синхронно.Таким образом происходит экономия топлива и ресурса как поршней так и гильз (масляная пленка при таком принципе впрыска не смывается со стенок камеры сгорания),что не скажешь о первоначальном пуске(по этому и принято считать,что каждый пуск двига равен пробегу в 17-20км.).При работе двига общий КПД системы в целом достаточно высок т.к программно мозги ЭБУ решают сложную задачу - при оптимальной подаче кол-ва топлива решить проблему реализации максимальной мощности двига,таким образом КПД тут на высоте.Ну а если КПД низок,то это и проявляется в «тупизне» авто или если человек как элемент решающей системы КСУД-ЭБУ допускает ошибки при использовании режимов работы двига (например на повышенной передаче прет в гору или идет на обгон,или путает передачи вообще и т.д.).Если же похожий принцип отсутствует на Эсперке,то это я думаю упущение производителя.И тут вам за основу мне кажется надо брать принцип работы КСЮ.Удачи!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
vvvc300 спасибо! Полезная информация! :lol2: Значит на Эсперке и Нексии разный алгоритм работы впрыска? Выходит на Нексии распределенный синхронный впрыск в рабочем режиме?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

На нексиях 8v и эсперах 8v - параллельный впрыск

на нексиях, нубирах, леганзах 16v - попарно-параллельный

на американских леганзах 2.2 16v - фазированный

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

На нексиях 8v и эсперах 8v - параллельный впрыск

А поршни там как ходят, тоже попарно или у каждого своя фаза??

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

На нексиях 8v и эсперах 8v - параллельный впрыск

А поршни там как ходят, тоже попарно или у каждого своя фаза??

Поршни ходят как и везде :lol2:)) А причём тут поршневая?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Поршни ходят как и везде :D)) А причём тут поршневая?

А как везде? :lol2:

Как причем? Есть же какая-то взаимосвязь между ходом поршня и открытием клапана?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я так понимаю,что Zenth хочет уточнить существует ли разница в угловом положении шеек шатунов крив.шат.мех-ма относительно положения самих поршней в разных камерах сгорания(ну или на оборот)???Конечно существует,а вот вопрос измеряется ли эта величина или нет это зависит от типа и класса автомобиля.В более дешевых как КСЮ 8кл,это не измеряется(но это не значит,что данных о положении КВ,его угловой скорости и т.д в мозгах ЭБУ нет),а вот в более дорогих машинах соот-нно и "фарш" более крутой.И там измеряется все (в японьских авто например,за руль с похмелья не сядешь зажигание не включится). Взаимосвязь между ходом поршня и открытием клапана самая что ни на есть железная.Одно только слово 4-х тактный двиг наших авто говорит о многом.В нашем случае для КСЮ порядок работы следующий 1-4 затем 2-3, т.е попарный.Но главное при этом,какова разница углового положения КВ в ед.времени,и от этого 100% зависит в каком такте идет впуск топливовозд.смеси,в какой выпуск отраб.газов,в каком угл.положении идет рабочий ход в каком свободный ход поршня и т.д а с ним вкупе и работа всей клапанной группы газораспред.механизма.Таким образом если Zenth задался целью разработать алгоритм,то этот его вопрос более чем логичен.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
vvc300 прав. Хорошо... вопрос поставлю так. Сколько поршней, в один момент времени, находится в ВМТ (верхней мертвой точке) или же в скольки цилиндрах происходит воспламенение одновременно?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Одно только слово 4-х тактный двиг наших авто говорит о многом.В нашем случае для КСЮ порядок работы следующий 1-4 затем 2-3, т.е попарный.

Я так понимаю, 4 такта - это всасывание топлива (поршень идет к НМТ), сжатие (поршень приближается к ВМТ), вопламенение топливо-воздушной смеси (поршень уже прошел ВМТ, идет рабочий ход до НМТ) и, на конец, выпуск отработанных газов (поршень идет до ВМТ), затем все повторяется. А что означает попарный?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!


Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас