Система впрыска на Espero и Nexia

[VadimVG 0]

И учтите, хоть ЭБУ и получает опорный сигнал с распредвала, оно не знает в каком горшке такт сжатия, а в каком выпуск...

Вадим, а как тогда ЭБУ определяет, в какой горшок подать искру? Ведь искра подается только в такт сжатия...

А бегунок на что? Куда он смотрит, туда и искра. :blink2:

[Zenth 4]

А бегунок на что? Куда он смотрит, туда и искра. :blink2:

Это я понимаю... Но бегунок-то вращается вместе с распредвалом. Значит каким-то образом известно, в каком горшке идет сжатие?

Во время работы двигателя, высоковольтная катушка постоянно качает высокое напряжение?

[Zenth 4]

А вот ЭБУ и не подает искру. Искру подает распределитель зажигания.

Я о том, как ЭБУ узнает о искре. Ведь он управляет УОЗ.

P.S. Я уже нашел информацию о том, как на Эсперке и Нексии работает зажигание и ВВ часть. :blink2:

[Gans115 1]

А вот ЭБУ и не подает искру. Искру подает распределитель зажигания.

Я о том, как ЭБУ узнает о искре. Ведь он управляет УОЗ.

P.S. Я уже нашел информацию о том, как на Эсперке и Нексии работает зажигание и ВВ часть. :blink2:

ЭБУ не регулирует УОЗ. На наших машинах такая же система как и на карбюраторных тазиках. УОЗ выставляется путем поворота трамблера.

А на совр. двигателях уоз корректируется и по датчику детонации.

[VadimVG 0]

А вот ЭБУ и не подает искру. Искру подает распределитель зажигания.

Я о том, как ЭБУ узнает о искре. Ведь он управляет УОЗ.

P.S. Я уже нашел информацию о том, как на Эсперке и Нексии работает зажигание и ВВ часть. :)

ЭБУ не регулирует УОЗ. На наших машинах такая же система как и на карбюраторных тазиках. УОЗ выставляется путем поворота трамблера.

А на совр. двигателях уоз корректируется и по датчику детонации.

Ага. :blink2:

Поворотом трамблера выставляется начальный УОЗ. А в ЭБУ есть 6 графиков зажигания. 4 графика от положения фишки (83,87,91 и 95) обороты/нагрузка и 2 графика коррекций от температуры ОЖ и воздуха. Так что ЭБУ управляет УОЗ.

[Zenth 4]

Вот какую информацию я надыбал...

При пуске двигателя, система зажигания работает автономно. С индуктивной катушки поступает сигнал, который подается на модуль зажигания (оба находятся под крышкой трамблера). В модуле зажигания он преобразуется в стандартные цифровые импульсы, которые подаются в ЭБУ и катушку зажигания, появляется искра. На основе этих импульсов ЭБУ открывает форсунки. Это продолжается до 400 об/мин. Как только обороты коленвала превышают эту величину, ЭБУ понимает, что двигатель благополучно завелся. После этого ЭБУ выставляет на одном из выводов модуля зажигания логическую единицу (4.5-5 В), давая ему понять, что с этого момента искрой будет управлять ЭБУ. Теперь сигнал с индукционной катушки, через модуль зажигания, поступает только на ЭБУ, а ЭБУ, в свою очередь, корректирует этот сигнал со своей таблицей и выдает его обратно модулю зажигания, после чего этот модуль отправлет скорректированный сигнал УОЗ на катушку зажигания. Правда Вадим? :blink2:

[VadimVG 0]

Вот какую информацию я надыбал...

При пуске двигателя, система зажигания работает автономно. С индуктивной катушки поступает сигнал, который подается на модуль зажигания (оба находятся под крышкой трамблера). В модуле зажигания он преобразуется в стандартные цифровые импульсы, которые подаются в ЭБУ и катушку зажигания, появляется искра. На основе этих импульсов ЭБУ открывает форсунки. Это продолжается до 400 об/мин. Как только обороты коленвала превышают эту величину, ЭБУ понимает, что двигатель благополучно завелся. После этого ЭБУ выставляет на одном из выводов модуля зажигания логическую единицу (4.5-5 В), давая ему понять, что с этого момента искрой будет управлять ЭБУ. Теперь сигнал с индукционной катушки, через модуль зажигания, поступает только на ЭБУ, а ЭБУ, в свою очередь, корректирует этот сигнал со своей таблицей и выдает его обратно модулю зажигания, после чего этот модуль отправлет скорректированный сигнал УОЗ на катушку зажигания. Правда Вадим? :blink2:

Да.

Откуда инфа?

[Zenth 4]

Откуда инфа?

С автору по 8-ми клапанной Нексии...

[Zenth 4]

А бегунок на что? Куда он смотрит, туда и искра. :wohow:

Вадим, я так понял, бегунок не обязательно должен строго смотреть на тот контакт в трамблере, куда приходит разряд? Может разрядится и до контакта, и после (за счет скорректированного УОЗ)? Просто, расстояние пробоя будет больше? Если да, то мощность искры падает с увеличением/уменьшением УОЗ?

[VadimVG 0]

А бегунок на что? Куда он смотрит, туда и искра. :wohow:

Вадим, я так понял, бегунок не обязательно должен строго смотреть на тот контакт в трамблере, куда приходит разряд? Может разрядится и до контакта, и после (за счет скорректированного УОЗ)? Просто, расстояние пробоя будет больше? Если да, то мощность искры падает с увеличением/уменьшением УОЗ?

Ну можно сказать и так, хотя там не такие уж и большие зазоры получаются, однако напряжение пробоя увеличивается.

[vvvc300 0]

2 для VadimVG.

((((Ой как много букв... в глазах рябит. (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif)

Про холодный пуск речь и не шла. Там, кстати, смывание масляной пленки не самая большая беда. Когда поршень холодный, то зазор между ним и стенкой цилиндра большой, а поэтому не возникает "масляного" клина, отсюда поршень касается стенок цилиндра и изнашивается.)))))

Нет уважаемый,вы я так понимаю просто вспылили наверное?О каком «масляном клине» в системе сопряжения цилиндр-поршень вы говорите???Есть такое понятие (почитайте) как трение скольжения,трение качения???Судя по вашему высказыванию вы только знаете что масл.клин есть,а где он возникает и каков механизм образования этого клина,вы ну очень далеки от истины.Но помните «истина где-то рядом…»,надо только прочитать хотя бы общие понятия о трении и износе.Тогда,когда просветитесь относительно характера взаимных перемещений трущихся поверхностей и поймете что же такое трение покоя,трение движения,как они в свою очередь делятся на трение скольжения и трение качения,тогда почувствуете разницу в этих понятиях,а за одно узнаете что такое жидкостное трение.А механизм образования масляного клина происходит отнюдь не там где вы указали.Маленькое уточнение,посмотрите плз.конструкцию коренного подшипника КВ,посмотрите как это «тело» ведет себя в статике и в динамике (т.е когда двиг не работает,затем когда происходит его пуск и когда он выходит на режим),тогда поймете где и как возникает масляный клин.Про смывание масл.пленки (уточняю для вас) В МОМЕНТ ПУСКА и ДО МОМЕНТА КОГДА ЗАКАНЧИВАЕТСЯ АССИНХРОННАЯ РАБОТА ФОРСУНОК, я так понимаю вы просто об этом слышать не хотите (а может и не знаете?),ну да ладно,только замечу,есть несколько факторов кот.влияют в момент пуска ДВС на его износ вот только часть из них:

- температура поверхностей сопряжения и величина зазоров в этих сопряжениях (и это правильно вы отметили),но кроме того

- температура самого двиг-ля ( не путайте с темпер.поверхностей сопряжения ),

- темпер.воздуха и топлива (испаряемость которого мала), капельно-воздушная смесь топлива в такте сжатия занимает меньший обьем в камере сгорания и соот-нно давление газов в цилиндре не так велико как при прогретом или работающем двиге (а это прямое следствие причины плохого запуска зимой),

- и в начальный момент пуска (подчеркиваю, только пуска) в котлах образуется «топливный конденсат»(грубо) ( уточняю) на хол.двиге его больше на прогретом его меньше кот.разжижая масло и смывает масл.пленку(подчеркну,не всю пленку!!!).Дальше еще интереснее.В момент,когда воздух в цилиндре сильно сжат,а масляная пленка не велика да еще и малой вязкости,начинают возникать утечки этой горючей капельно-жидкой смеси через различные зазоры камеры сгорания, и т.д.,таким образом возникают прорывы не только газов в картер двига,а отсюда и бензин в масле. Но малая испаряемость топлива приводя к разжижению масляной пленки попадая на стенки цилиндра в момент пуска ДВС,тем самым изменяет его как вязкостные так и смазывающие и маслянистые(это не одно и тоже) св-ва.И если вам знаком такой термин как кавитационное изнашивание,то задайтесь вопросом,а из-за чего же поверхности гильз цилиндров покрываются со временем маленькими (иногда микро)воронками иногда бывает что они достигают «солидных» размеров??? А не из-за микровзрывов ли газовых пузырьков рядом с её поверхностью? Вот когда уясните из-за чего образуются эти пузырьки.надеюсь тогда поймете… «…что все-таки она вертится…»,это я к тому что хотите вы или нет,а фактор смыва на лицо. Извините плз.,но уже более подробно описать не знаю как… Ну и чтоб подвести итог:при пуске на лицо вначале сухое трение,затем граничное и только потом жидкостное при кот.начинают проявляться в полной мере все св-ва масла и вот тогда ДВС защищен.Почитайте про трение и износ,вам это будет полезно,…серьезно,многое для себя откроете.

(((((Далее, вот Ваши же слова..." Таким образом происходит экономия топлива и ресурса как поршней так и гильз (масляная пленка при таком принципе впрыска не смывается со стенок камеры сгорания),что не скажешь о первоначальном пуске(по этому и принято считать,что каждый пуск двига равен пробегу в 17-20км.)..." из которых я сделал вывод, что маслянная пленка смывается всегда (не фазированный впрыск), а это бред.)))))

Давайте я вам уточню.Существует 2 способа подачи топлива,синхронный и асинхронный.

1-й способ реализовывается при пуске,а второй уже при работе ДВС.Об этом я и написал,для того,чтоб коллега задавший вопрос понял,что вначале идет перерасход топлива (т.к главное запуск ДВС),а затем его «экономия».Как осущ-ся экономия ресурса поршневой группы,…поясню:когда нет впрыска топлива в камеру сгорания (при поочередной работе форсунок - синхр.подача),это не значит что нет подачи масла по масл.магистралям, ведь масляный насос заметьте работает всегда,вот он то и создает доп.масл.подпитку слоя в сопряжении цилиндр-поршень,разве это не увеличение ресурса,когда уменьшается сухое трение???? По-этому вывод сделанный вами не верен,и об этом я уже написАл.В процессе работы ДВС если вы знаете какова темп.в камере сгорания,то надеюсь понимаете,что дисперсия топливовоздушной смеси на столько мала,что представляет собой уже практически «парообразную» смесь топлива и воздуха.Затем,если опять же почитать буквари о давлении газов и жидкостей в ограниченных обьемах,станет понятно,почему КПД ДВС при пуске мал, чем при нормальной работе. Опять же Zenht вам приводил пример про лужу на асфальте…..

(((((Потом, я спросил у Вас о какой нексии Вы тут нам всем написали вот что "...Каждой паре котлов по форсунке...")))))

Все данные работы приведены для 8-кл и 16кл двигов (алгоритм работы там не сильно различен) надеюсь вам понятно,что я имел ввиду что на кажд.пару котлов есть своя пара форсунок и указал затем как они попарно работают,разве не так???

(((((и ещё вот это "...Такое продолжается(режим подачи топлива)до того момента,пока с датчиков КСУД не начнут поступать данные о темпере воздуха,о темпере ОЖ,датчика КВ и т.д...")))))

Перечитайте еще раз пост,поймете что разговор идет о режиме подачи топлива синхронном и асинхронном.При пуске идет асинхр.подача топлива не зависимо от положения КВ,а длит. имп.впрыска макс-на,а затем когда с датчиков КСУД начинают поступать данные,то подача осущ.синхронно т.е в зависимости от положения КВ,а длит.имп.впрыска будет формироваться по данным датчиков КСУД,я не понял в чем тут проблема?

(((((Хотите поржать? Снимите на горячем моторе клемму с датчика температуры ОЖ и заводите, посмотрим что получится.)))))

а хотите еще больше поржать??? Отключите его на работающем погретом двиге,но только при этом если есть возможность просмотрите временные диаграммы работы форсунок и их временные параметры…,и хорошо бы замерить расход топлива,тогда поймете о чем я….да и не забудьте убрать пальцы с вентилятора охлаждения…

(((((IMG:style_emoticons/default/lol.gif) Ведь следуя Вашей же теории в момент пуска ЭБУ на это наплевать.)))

В момент пуска ЭБУ только получает начальные данные датчиков,но вот решает ли задачу обработки сигналов ошибок при не замкнутой цепи ОС,догадайтесь с 3-х раз???И замечу это не моя ТЕОРИЯ…. Только во время работы ДВС ЭБУ обрабатывает данные датчиков,вырабатывает СО,а на основе их сигналы управления и управляет работой всеми системами включая и длительность впрыска форсунок и т.д.

(((((((((((А потом покажите мне датчик КВ, приезжайте, вместе его поищем на 8-ми кл. нексии. (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif))))))))))

Ну…это точно «приплыли»…Откройте капот 8-ми кл.КСЮ,найдите модуль зажигания двига,разберите его и посмотрите внимательнее.Надеюсь разобравшись в конструкции поймете,что в нем находится датчик-распределитель а в нем встроен магнитоэлектрический датчик,который по сути своей и явл-ся датч.пол-ния и частоты вращения КВ,да и еще там же расположен и коммутатор (а то опять отметите что не точно указал).

(((((((((((Про эфиры, а так же летние и зимние бензины мне не надо рассказывать... в курсе (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif)))))))))))))

Про 100% сгорание я, естественно, сказал намеренно, для наглядности и большей убедительности. Конечно 100% нет, хотя смотря на каком режиме работы.)))))))))) И последнее. "...Про систему дожига или систему рециркуляции отработавших газов можно пропустить т.к это отдельная песня.Прочитав и также уяснив принцип работы её поймете,для чего же она нужна???..." вот на что я хочу получить от Вас ответ. Для чего же она нужна? (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) )))))))))))

Чего мы там дожигаем? А, очень интересно.)))))))))

Попытаюсь обьяснить в 2-х словах.Система рециркуляции отработавших газов возвращает назад часть отработавших газов из системы выпуска отр.газов (др.словами из вып.коллектора назад в впускной). Главное,для чего была создана эта система «двигателистами» – для уменьшение токсичной составляющей выхлопых газов в режиме прогрева ДВС, или в момент резкого увеличения скорости авто, т.к ДВС в таких случаях работает на сильно обогащённой топливовоздушной смеси. Ну как интересно???Почитайте на досуге в букварях полную версию физики работы этой системы, там даже выкладки и расчеты есть.В предыдущем посте я отметил в скользь для коллеги кот.задумал повысить КПД,что это тоже одно из техн.решений (но не самое главное) как повысить КПД (когда раскаленный отр.газ смешиваясь с новой порцией топлива способствует скорейшему образованию «топливных паров»,а это увеличивает в обьеме***(не обьем) горючую смесь в цилиндрах,что в свою очередь способствует повышению КПД ДВС.),главное что преследовали создатели это улучшение экологии выхлопа.

(((((((((((((А да, забыл :-). Подскажите ещё вот что, "т.к главная задача в ущерб КПД – запуск двигателя в работу", а каком КПД идет речь? КПД стартера? КПД двигателя? Дык он вродже ещё не работает, наоборот, его вращают...)))))))))

В момент пуска двиг ест-нно не работает,но длит.имп.впрыска форсунок кот.ЭБУ выдает по заранее зашитому алгоритму в ППЗУ маскимален т.к нет пока расчетных им данных (а есть только калиброванные значения датчиков в памяти ЭБУ) какое кол-во топлива необх.подать для пуска ДВС.Алгоритм подачи топлива асинхронный т.е форс-ки просто «льют»(грубо…но это так) во все котлы,перерасход на лицо или нет???Какое уж тут КПД?Тут бы завестись успешно!!!Длит.имп.впрыска будет максимальной до тех пор,пока данные с ДТОЖ,ДПКВ,ДПДЗ,ДАДа(это основные на начальном этапе,отн-но кот.расчитывается длит.имп.управл.форсункой) и т.д не станут изменяться и не появится СО на входе решающей части ЭБУ(реализована схемно в блоке,….а то опять скажете где решающая часть?).Затем,когда показания датчиков будут изменяться,вот тогда (и ТОЛЬКО

ТОГДА!!!!!!!!),замыкается цепь ОС и ЭБУ совместно с КСУД решает задачу поддержания режима заданных параметров работы ДВС.При этом длит.имп.начинает уменьшаться,а алгоритм управления ЭБУ впрыском,переключает программно режим подачи топлива на синхронный впрыск.Вот где и когда начинается увеличение КПД!!!Да и не забудьте,что на это уйдет время.В техническом плане,каждая автоматическая система управления имеет определенный астатизм (и даже есть порядки этих астатизмов,тоже ознакомьтесь в лит-ре),по этому решение задачи когда ДВС в режиме а когда он еще не в режиме точно определить очень сложно,но для визуального восприятия человеку,инженеры вывели приборчик на панель приборов,кот.грубо подсказывает ему,когда можно начинать движение,поищите его я думаю вы поймете о каком приборе речь.Вот это на самом деле интересно да?

(((((((((Какая-то пока научная каша получается ;-) ..."Хочет уточнить существует ли разница в угловом положении шеек шатунов крив.шат.мех-ма относительно положения самих поршней в разных камерах сгорания(ну или на оборот)???..." Сами то поняли что сказали? ;-) Нельзя ли простым человеческия языком объяснить? Без Обид.)))))))))))))

Теперь немного о «каше».Коллегу интересовало положение поршней в цилиндрах.Я ему для чего так описал,чтоб он прикинул с каким решением задачи в виде написания алгоритма ему придется столкнуться.Ведь надо учесть не только положение поршня в ВМТ и НМТ,но и положение углов и ускорений перемещения шатунов относительно шеек.Т.к при работе ДВС шатун ну оччччччень интересно работает.Вот вам «маячок», если поймете для чего в поршне отверстие под поршневой палец смещено относительно плоскости поршня (да к стати на разных ДВС это смещение разное),то не трудно будет уяснить какой будет не легкой задачей «программисту» написать алгоритм точного впрыска топлива в нужный момент в камеру сгорания с тем чтобы максимально реализовать отдачу энергии «взрыва» топл.возд.смеси в такте сжатия в котлах на вращение КВ.Протсым языком,это будет так.При ходе поршня в Вмт или в НМТ,шатун совершает определенное движение,поршень в этот момент стоит.Для того,чтобы точно выбрать момент подачи искры при макс.обьеме увеличенной газотопливовоздушной смеси нужно знать максимум положения поверхности поршня,а для этого надо знать еще и угловое положение шеек шатунов относит-но оси вращения КВ.Но вы же знаете что идеального в Природе ничего нет и ошибка положения центра оси КВ и его настоящего рабочего(расчетного)положения различны.По этому и плоскость поверхности поршня будет занимать не совсем точное положение,мало того в разных тактах свое.Наконец при пуске,центр оси вращение КВ ниже его рабочей точки,а вот тут если вспомните про масл.клин, о кот.вам описал чуть выше,поймете,что она т.е ось вращения еще и поднимается когда начинается работа.Вот такие пирожки с котятками у нас получаются.

Ест-нно коллега без обид,но истина дороже,так что ничего личного.Удачи!

ЗЫ:Главное,чтоб коллега в последующем точно выбрал направление в решение задачи.

[vvvc300 0]

(((((((((Цитата(Zenth @ 19.5.2007, 23:21)

Цитата(VadimVG @ 19.5.2007, 12:01)

А бегунок на что? Куда он смотрит, туда и искра.

Вадим, я так понял, бегунок не обязательно должен строго смотреть на тот контакт в трамблере, куда приходит разряд? Может разрядится и до контакта, и после (за счет скорректированного УОЗ)? Просто, расстояние пробоя будет больше? Если да, то мощность искры падает с увеличением/уменьшением УОЗ?)))))))

*Ну можно сказать и так, хотя там не такие уж и большие зазоры получаются, однако напряжение пробоя увеличивается*.))))

VadimVG,не вводите человека в заблуждение,т.к нельзя так говорить…Еще раз прошу,не надо отсебятины,или того что вы видите на авто в момент его ремонта.Ведь столько еще скрыто от ваших глаз…

Zenth,коллега,попытаюсь вам сказать по проще,т.к некоторые «специалисты» считают,что полный и развернутый ответ на вопрос может быть кому-то не понятен. Есть механическая и электронная регулировка УОЗ.Но только в одном случае механическая называется именно регулировкой (еще её называют установочной),а вот в электронном виде осущ-ся только корректировка УОЗ(об этом правильно отметил кажется Gans115). Для тех кто считает что корректировка и регулировка одно и тоже,обьясню,что алгоритм расчета коррекции УОЗ т.е его величины мал .Также замечу,что для того чтоб настроить правильно УОЗ или его проверить,необх.перемкнуть разьемы на ЭБУ дабы отключить электронную корректировку УОЗ. Вот тогда будет наиточнейшим образом и абсолютно точно выставлен УОЗ,а все погрешности кот.не учтены механикой будут невелированы корректировкой УОЗ схемой коррекции ЭБУ. Мощность искрового разряда зависит на прямую от накопленной энергии в катушке зажигания,а она в свою очередь накапливает энергию основываясь на данных полученных по командам(длит.этих импульсов)от ЭБУ для того,чтоб успешно произвести воспламенение обедненной смеси.Все это вкупе корректируется многими составляющими,и длит.впрыска и ТОЖ,и частотой вращения КВ,нагрузки на двигатель(данные разряжения на впуске) ну и т.д.,но мощность искры и расстояние пробоя связывать нельзя.Почему? Вопрос,а если бы создатели сделали систему распределения зажиганием ну скажем размером с вакуумник,тогда каково бы было расстояние между контакторами и бегунком?И был бы ли вообще пробой такого расстояния возможен(это для тех,кто говорит «что можно сказать и так»)?Можно описать весь цикл работы зажигания с коррекцией,но боюсь,что опять вдруг «специалистам» будет не понятно.Однако рац.зерно в поиске вами увеличения КПД исп-зуя зажигание как отправную точку мне думается есть.Удачи!

ЗЫ:ЭБУ не регулирует а только корректирует УОЗ,это для «спецов»,читайте буквари господа!!!

[Zenth 4]

Спасибо Всем за информацию! Продолжаю изучать систему впрыска и поджига. Из всех Ваших сообщений фильтрую все полезное для меня :wohow: Есть уже элементная база для проекта, придется заменить индукционную катушку на датчик Холла. И еще один вопрос: искра, в один котел, "стреляет" 2 раза за 4 такта? То есть, когда идет сжатие и выпуск газов? Просто, я сейчас параллельно рассматриваю бестрамблерное зажигание, т.к. это, практически, будет одно взаимосвязанное устройство. Я посмотрел, оказывается у Opel есть четурехкатушечный блок вместе с модулем зажигания в одном корпусе, по размеру, как у Эсперки только одна катушка зажигания, т.е. 4-е ВВ провода идут от катушки прям на свечи.

[Zenth 4]

...И еще один вопрос: искра, в один котел, "стреляет" 2 раза за 4 такта? То есть, когда идет сжатие и выпуск газов?..

Все, с этим вопросом разобрался... Четыре такта одного цилиндра совершаются за 2 оборота коленвала и, соответственно, 1 оборот распредвала. Значит искра в цилиндр "стреляет" 1 раз за полный рабочий цикл поршня.

[VadimVG 0]

Короче устал...

Я про Фому, а мне про Ерему...

Ну во-первых, если Вы не знаете, что маслянный клин возникает в паре цилинд-поршень, то это Ваши проблемы. Почитайте нормальные книжки, а свои сожгите :wohow:

Во-вторых, на 8-ми кл. нексии все форсунки работают одновременно ВСЕГДА. На 16-ти кл. попарно. Именно это я Вам и пытаюсь сказать.

В-третих, ЭБУ учитывает при запуске температуру ОЖ и воздуха, а так же положение ДПДЗ. На основе этих данных готовится смесь для запуска. Вы же утвержаете, что форсунки просто получают максимальный импульс. Кстати, если при запуске нажать педаль газа полностью, то впрыск отключается совсем. Это режим продувки.

В-четвертых. 90% нексий вообще ездят без ОС. Это я так, к слову.

В-пятых, то что находится в трамблере нельзя назвать датчиком КВ или с большой натяжкой. Это немного разные вещи.

В-шестых, с EGR опять Вы запутались. Это системы рециркуляции выхлопных газов (никакой это не дожиг). Для снижения выбросов окислов азота в атмосферу NOx к топливо-воздушной смеси подмешивается некоторое количество негорючего газа (выхлопа), тем самым температура горения смеси понижается и выбросы тоже. И самое главное эта система НЕ РАБОТАЕТ на прогреве и при резком обогащении, т.е. увеличении скорости, как Вы тут пишите. Потому что переобогащенная смесь сгорает с меньшей температурой и в ЕГР не нуждается, а вот бедные смеси... короче Вы ошиблись, упс <_<

Кстати, с повышением КПД от этой системы опять промашка. Владельцы Эспер знают, как тупит сильно прогретый двигатель... но стоит ЕГР отключить и о чудо...

Далее. Опять что-то про КПД, пуск, замыкание ОС и т.д. Повторю, если Вы имеете ввиду замыкание ОС (обратная связь) по датчику кислорода, то я уже говорил, что на 90% нексий и эспер его просто нет. И соответственно ЭБУ работает без обратной связи. И выражение "Длит.имп.впрыска будет максимальной до тех пор,пока данные с ДТОЖ,ДПКВ,ДПДЗ,ДАДа" не верно. Блок сразу готовит смесь на основании ДТОЖ, ДПДЗ и ДТВ и импульсов от трамблера, причем впрыск на запуске и потом идет за 12 гр до ВМТ...

Потом, вместо того чтобы больше не писать тут на "птичем" языке, Вы налили ещё больше водички про поршня и угловые положения... без коментариев.

И последнее. Про зажигание. Механическая регулировка одна. Это установка начального угла опережения зажигания. Далее блок делает как Вы говорите электронную корректировку. Она кстати больше, чем механическая. Она от -20 до +70 гр... не знали? Теперь знайте ;-) Не плохая корректировочка? ;-)

Кстати, нексии и эсперы не работают на сильно обедненных смесях, это тоже Вам для информации.

[Zenth 4]

Пока происходят споры, я открываю для себя очень много полезного! Пожалуйста, поспорьте еще! :wohow: У меня тут возник еще один вопрос: сколько по времени должна накапливаться энергия в катушке зажигания? От чего зависит эта величина? Или она фиксированная?

[shell 0]

...Кстати, с повышением КПД от этой системы опять промашка. Владельцы Эспер знают, как тупит сильно прогретый двигатель... но стоит ЕГР отключить и о чудо...

вот вы спор затеяли)))) а про ЕГР и его отключение гденить подробно обсуждалось?

[VadimVG 0]

...Кстати, с повышением КПД от этой системы опять промашка. Владельцы Эспер знают, как тупит сильно прогретый двигатель... но стоит ЕГР отключить и о чудо...

вот вы спор затеяли)))) а про ЕГР и его отключение гденить подробно обсуждалось?

Когда-то давным-давно на авто.ру обсуждали и даже в факе было.

[PLIM 9]

...Кстати, с повышением КПД от этой системы опять промашка. Владельцы Эспер знают, как тупит сильно прогретый двигатель... но стоит ЕГР отключить и о чудо...

вот вы спор затеяли)))) а про ЕГР и его отключение гденить подробно обсуждалось?

Гы) Обсуждение? Сильно сказано. Убийство чистой воды :) Я се нах снес его. Вместо него заглушку, в шланг болт. Усе)) Не сказать, чтоб что-то заметил на фоне новой прошивки (еще раз спасиб, Вадиму), но и побочных никаких. Посему считаю, деталь лишняя, а с нашим петролем может и даже очень вредной оказатсо для динамики и расхода. Кста, расход не поднялся и т.п. вобщем не для Рассеи матушке эти ЭГээРы и катализаторы, через две машины воняющие тебе в нос гамном и кислой капустой. Да и на пожилых машинах это легко решаемо. В более продвинутых тачках, все эти ЕВРО прибамбасы еще и програмно убивать надо + еще какойто фарш добавлять.

[shell 0]

... Посему считаю, деталь лишняя, а с нашим петролем может и даже очень вредной оказатсо для динамики и расхода. Кста, расход не поднялся и т.п. вобщем не для Рассеи матушке эти ЭГээРы и катализаторы, через две машины воняющие тебе в нос гамном и кислой капустой. Да и на пожилых машинах это легко решаемо. В более продвинутых тачках, все эти ЕВРО прибамбасы еще и програмно убивать надо + еще какойто фарш добавлять.

в том то и дело, что недавно сам столкнулся с тем, что на сильно прогретом моторе машина тупить стала отменно. ща тож подумываю про ликвидацию ЕГР. но тыт загвоздочка, я про него ниче не знаю, а перед тем как его ломать хотелось бы узнать че эт такое, чем занимаецца и где ваще находицца

[PLIM 9]

в том то и дело, что недавно сам столкнулся с тем, что на сильно прогретом моторе машина тупить стала отменно. ща тож подумываю про ликвидацию ЕГР

Ну эт и не обязательно ЭГР, до фига чего может быть, вплоть до уработанного датчика температуры в корпусе термостата...

...а о самом клапане Вадим выше писал же:

В

-шестых, с EGR опять Вы запутались. Это системы рециркуляции выхлопных газов (никакой это не дожиг). Для снижения выбросов окислов азота в атмосферу NOx к топливо-воздушной смеси подмешивается некоторое количество негорючего газа (выхлопа), тем самым температура горения смеси понижается и выбросы тоже. И самое главное эта система НЕ РАБОТАЕТ на прогреве и при резком обогащении, т.е. увеличении скорости, как Вы тут пишите. Потому что переобогащенная смесь сгорает с меньшей температурой и в ЕГР не нуждается, а вот бедные смеси... короче Вы ошиблись,

Да и еще выше :wohow:

Да и вообще куча всего про него написана на разных ресурсах. да и чот не встречался мне чел ни по постам не в жизне. который бы жаловался на что-то после "убийства" сего девайса. Из этого вывод, что он нах не нужен :) ...покрайней мере в нашей стране

[Zenth 4]

Значит, никто не знает про время накопления энергии в катушке зажигания? Я так понял, чем выше частота вращения коленвала, тем меньше время накопления, соответсвенно, меньше мощность искры?

[Hell 0]

в том то и дело, что недавно сам столкнулся с тем, что на сильно прогретом моторе машина тупить стала отменно. ща тож подумываю про ликвидацию ЕГР. но тыт загвоздочка, я про него ниче не знаю, а перед тем как его ломать хотелось бы узнать че эт такое, чем занимаецца и где ваще находицца

отпиши мне на S_Zheganov@mail.ru вечерком с другого компа тебе инструкцию вышлю.

По поводу отключения - тем летом задолбали тупения на прогретом движке.. постоянные рывки при нажатии на газ. (доходило до того, что приходилось сцеплением сглаживать рывки при попытке движения).

Короче по скачанной инструкции отрезал нафиг этого негра. Машина стала совсем другой, и динамика и плавность и много всего приятного :).

[VadimVG 0]

Значит, никто не знает про время накопления энергии в катушке зажигания? Я так понял, чем выше частота вращения коленвала, тем меньше время накопления, соответсвенно, меньше мощность искры?

Время накопления энергии уменьшается с ростом оборотов только в контактных системах зажигания. В отличие от контактных и контактно-транзисторных систем, в большинстве современных электронных систем зажигания используется принцип постоянства накапливаемой энергии. В этих системах время замкнутого состояния первичной цепи при разных частотах вращения поддерживается неизменным. ЭБУ корректирует это время только в зависимости от напряжения в бортовой сети.

[Zenth 4]

Время накопления энергии уменьшается с ростом оборотов только в контактных системах зажигания. В отличие от контактных и контактно-транзисторных систем, в большинстве современных электронных систем зажигания используется принцип постоянства накапливаемой энергии. В этих системах время замкнутого состояния первичной цепи при разных частотах вращения поддерживается неизменным. ЭБУ корректирует это время только в зависимости от напряжения в бортовой сети.

Спасибо Вадим! Оно логически и правильно, что время накопления фиксированно, чтоб мощность искры была постоянной, не зависимо от оборотов. На Эсперке этим (временем накопления) занимается модуль зажигания?