Система впрыска на Espero и Nexia

[VadimVG 0]

Спасибо Вадим! Оно логически и правильно, что время накопления фиксированно, чтоб мощность искры была постоянной, не зависимо от оборотов. На Эсперке этим (временем накопления) занимается модуль зажигания?

ЭБУ командует, модуль исполняет :)

[Zenth 4]

ЭБУ командует, модуль исполняет :)

То есть, в режиме управления, модуль работает только в качестве повторителя (транзисторного ключа), а ЭБУ сам занимается выдачей импульсов фиксированной длины? А во время автономной работы зажигания какова длина импульса?

[vvvc300 0]

((((Короче устал...

Я про Фому, а мне про Ерему...

Ну во-первых, если Вы не знаете, что маслянный клин возникает в паре цилинд-поршень, то это Ваши проблемы. Почитайте нормальные книжки, а свои сожгите ))))))))

Для Вас коллега буду краток.

1.Тук-тук-тук,коллега,пытаюсь до вас достучаться.Для образования масл.клина нужна большая линейная скорость перемещения относительно друг друга трущихся пар.У поршня в процессе работы есть ВМТ и НМТ (это вы знаете,что уже радует),но не ужели Вы не понимаете,что в эти моменты он (поршень) останавливается,а след-но как ведет себя масло в этот момент понять-то можно я надеюсь???? Какой там может возникнуть клин,о чем вы???За то время и то расстояние кот.преодолевает поршень успевает с грехом пополам реализоваться подобие жидкостного трения,т.к скорость его перемещения макс.только в одном положении (где??? Подумайте на досуге…).И надо бы помнить «рукописи не горят»…,это я про книги (буквари) и научный потенциал тех кто эти труды написал.Вам судя по всему просто лень читать более конкретно,и вот это уже Ваша проблема.

((((((IMG:style_emoticons/default/derisive.gif)

Во-вторых, на 8-ми кл. нексии все форсунки работают одновременно ВСЕГДА. На 16-ти кл. попарно. Именно это я Вам и пытаюсь сказать.))))))))

2. Если у вас есть слух,откройте капот и послушайте как работают форсунки.И так для размышления,для чего в схеме контроллера осущ-ся деление частот???А мне рассказывать не надо (если у вас УОЗ упр-ся контроллером,ну куда уж дальше….????).Подключите осциллограф (если умеете ) и проверьте что,как и на каком двиге работает система питания.Для начала только не забудьте (как правило в 90% случаев если не больше это не умеют делать сервисмены) откалибровать осциллограф.

((((((((((((В-третих, ЭБУ учитывает при запуске температуру ОЖ и воздуха, а так же положение ДПДЗ. На основе этих данных готовится смесь для запуска.)))))))))))))

3.Да,книжки я тоже читать умею (кажется так было отмечено в книге по ремонту из-ва ЗР).

«На основе этих данных готовится смесь для запуска»,чем готовиться-то???Читайте внимательно весь материал,а не выборочно! Как в этот момент,когда двиг не пущен и нет даже намека на то какое же устройство занимается расчетом получаются какие-то данные????Есть КСУД и есть ЭБУ,определитесь что за что отвечает (извините за каламбур).

(((«Вы же утвержаете, что форсунки просто получают максимальный импульс».))))

Совершенно абсолютно!!!Но,только не забудьте,что только при пуске.

((((((«Кстати, если при запуске нажать педаль газа полностью, то впрыск отключается совсем.»)))))))

И это тоже «железно»!!!!

(((((((«Это режим продувки.»)))))

Да,только не забудьте что начинается после начального имп.са зажигания и какая система в этот момент куда выдает команду на блокировку подачи топлива.Для начала разбейте этап пуска на составляющие,соотнесите все это на временную ось диаграмм напряжений контроллера и каждого датчика,затем что происходит при запуске и первом провороте КВ,и работе сист.зажигания, и т.д,наверное станет понятно.К стати положения включений (этапов) их порядок даже нарисован в виде пиктограмм на замке зажигания.Мало того,я вам еще скажу одну вещь,но вы не обижайтесь.В конце концов мы с вами решаем и выявляем истину,ведь так?Вы в курсе того,что в некоторых случаях вы можете сами замыкать цепь ОС на ЭБУ (ну не на самом же конечно контроллере,только не ловите на слове…) посредством нажатия на педальку?И что при этом произойдет?Это не менее нужный момент в некоторых случаях при решении задачи пуска,как и продувка цилиндров.

((((В-четвертых. 90% нексий вообще ездят без ОС. Это я так, к слову.)))))

4.Если бы все авто работали без ОС,то зачем вообще городить огород из контроллеров и систем управления??? Оставили б сам двиг,педали,рычаг ПП,руль(прошу прощения рулевое колесо),а решающую часть, чего,когда,сколько и куда дозировать исполнял бы человек (как самое совершенное счетно-решающее устройство).Коллега-а-а-а,не забудьте мы уже в 21 ВЕ-КЕ!!!!! Без ОС жизнь во всех её аспектах не возможна,как не крути.Пример?Пож-та.Если у вас потекла масл.прокладка – это причина кот.надо устранить,др.словами (ошибка).Как вы эту задачу решаете???Правильно,устраняете посредством установки новой.ОС на лицо или вы и тут будете спорить?Моя КСЮ 100% «настается» с ОС.

((((((В-пятых, то что находится в трамблере нельзя назвать датчиком КВ или с большой натяжкой. Это немного разные вещи.))))))

5.А вот мне интересно,как Вы считаете,просто вода в реке является двигателем или нет???Понимаете о чем я?...А как же водяные мельницы?Поймите, важен принцип решения задачи,т.сказать,а как и посредством чего эту задачу реализовывают вопрос не важен.Конструктивно эта «фишка» по своему назначению и решает задачу датчика ПКВ,и вы тут как хотите её называйте,хоть арбузом,а она показывает положение КВ,а угловая скорость её перемещения вычисляясь и составляет частоту вращения.Вот вам и разные вещи…..Вот если бы Вы сказали,что точность положения определяемая этим датчиком хуже по отношению с отдельно стоящим датчиком ПКВ,вот тут бы я с вами железно согласился.Т.к угол поворота на трамблере мал,а следоват-но велика угловая ошибка в определении точного его местоположения.По этому в более продвинутых двигах уже стоят отдельные ДПКВ.

6.Про EGR (вижу…вам знакомо) это именно система рециркуляции.Но,однако надо различать переобогащ.смесь и обогащенную(не искажайте суть).Теперь что касаемо струкутры работы.Это как же так может быть,что выхл. газы понижают темпер.горения смеси?Коллега,из этого высказывания я понимаю,что вы на самом деле только слыхали об EGR.Отработавшие газы,имеют очень высокую температуру и за счет этого они наоборот повышают общую темпер.топливовозд.смеси превращая её в парообр.состояние,что способствует увелич.процента сгорания топлива.Тупость авто в такие моменты на самом деле присутствует,т.к почитайте еще раз,я написал,что главное для создателей системы была экологическая чистота.Но затем вся картина при работе уже меняется.Я не говорю вам,что при этом ощутимо возрастает КПД,но если не ошибаюсь,то до 0,2-05 % это точно,но однозначно что не более 1%.А теперь обьясню,почему эта система не работает.В этой системе есть перепускной клапан (в большей степени он виноват),соленоиды и датчики,кот.забиваются с течением времени смолами продуктов сгорания.И у них к сожалению не большой ресурс.Сервисмены W например моему другу сказали что замена составляющих в этой системе осущ-ся чуть ли не через 40-50тыс.км. и это при их-то кач-ве топлива???Так что для начала пусть каждый у кого такой «геморрой» стоит,задаст себе вопрос а он сам когда нибудь менял ЭТО и через сколько км.???Понятное дело если сию систему просто отключить,то будет ..О ЧУДО!!!

7.Всё,с ОС я вам уже повторяться не буду,т.к у нас с Вами беспредметный разговор получается.Если есть книга под руками из-ва ЗР если не ошибаюсь,то читайте там расписано.

8.Ну и с зажиганием. Для вас,я намеренно не указал пределы этих регулировок. Максимум сколько может быть ну по крайней мере так в разных источниках сказано,я встречал для КСЮ макс.52 градуса,и Америку вы мне не открыли.Одно вы не хотите понять,что начальный угол установки (ручками) является ОПОРНЫМ,т.е задающим а вот дальше уже идет корректировка.Разница в понятии вот в чем. Установка на то и установка,что она не ИЗМЕННА,а корректировка МЕНЯЕТСЯ,улавливаете????И вот это уже принципиальный факт!Что я имел ввиду про малый угол,поясню.корректировка угла осущ-ся в не больших пределах,хотя предел этой корректировки большой.На счет того что же больше установочный угол или угол корректировки,замечаю.Установочный номинально выше,т.к вращать сие изделие можно хоть на 360гр.(только не задавайте потом вопрос а где же отверстия под крепления на таком радиусе),а вот каков рез-тат вопрос другой.Про датчики,я уже от вас понял,что по циклам работу системы в целом вы даже не разбивали,а след-но по этому вам трудно представить работу КСУД и ЭБУ от момента когда ключ зажигания в замке.Но это дело поправимо,читайте,используйте КИПиА,и думаю все будет ОК!Про птичий язык намеренно,отвечать не буду,т.к вашу речь,не слыхал.Но ваши мысли мне говорят о многом.Удачи!

ЗЫ: Да,согласен с Вами только в одном,усталость с Вами очутимая.Но безполезной я её не считаю.Вот и коллега Zenht так считает.

[Zenth 4]

Т.к угол поворота на трамблере мал,а следоват-но велика угловая ошибка в определении точного его местоположения...

Что бы не лезть в коленвал и не менять шкив, есть уже идея поставить на распредвал, в районе трамблера, не датчик Холла, а устройство, типа, энкодера. Принцип его действия, как в шариковой "мышке". Можно узнать скорость вращения, направление и угол поворота. Я думаю, можно считывать дискретизацию угла распредвала в градуса 3 (есть данные, что существуют угловые энкодеры с точностью до 5 угловых секунд), что будет соответствовать повороту коленвала на 6 градусов.

[Zenth 4]

Вот небольшая статейка про энкодеры:

"Инкрементальные энкодеры предназначены для определения скорости вращения различных валов. Оси вала и энкодера соединяют механически либо при помощи гибкой переходной муфты, либо при помощи жесткой втулки, либо энкодер сажают непосредственно на вал, если ось энкодера полая. В первом случае корпус энкодера жестко соединяют с корпусом механизма, а несоосность и биения компенсируются деформацией гибкой втулки. В двух других случаях при помощи штифта корпуса энкодера и механизма фиксируют от проворачивания друг относительно друга. Внутри энкодера жестко с валом закреплен стеклянный диск с темными рисками. Источник света и фотоприемник расположены по разные стороны от диска. Количество света, приходящего на фотоприемник, меняется в зависимости от положения рисок. Электронная плата преобразует сигнал с фотоприемника в дискретный выходной сигнал. Количество импульсов сигнала на один оборот вала в самом простом случае совпадает с количеством рисок на диске. Для повышения точности инкрементальных энкодеров используют метод экстраполяции. Так как сигнал, приходящий с фотоприемника аналоговый, т.е. пропорционален степени перекрытия луча темной риской, то выбрав не один, а несколько порогов срабатывания можно увеличить количество импульсов на один оборот вала энкодера не меняя числа рисок диска. Выходной сигнал имеет два канала, в которых импульсы сдвинуты на 90 градусов друг относительно друга. Это позволяет определять направление вращения. Есть цифровой выход нулевой метки, который позволяет вычислить абсолютное положение вала. Энкодеры с питанием 5 VDC имеют изолированные друг от друга выходы, а уровни сигналов совместимы с TTL."

В этой серии энкодеров минимальное количество импульсов 500 на оборот, то есть разрешение 0.72 градуса или 1.44 градуса коленвала. Есть экземпляры с максимальной скоростью вращения до 12000 об/мин. Есть цифровой выход нулевой метки, которую можно привязать к поршню первого цилиндра, находящегося в ВМТ в такте сжатия. Размер около 3 сантиметров.

[VadimVG 0]

Резюмирую для остальных, vvvc300 не читать, все равно толку НОЛЬ.

1. На 8-ми кл. ксю все форсунки ЗАПАРАЛЛЕЛЕНЫ по эл. схеме, в блоке управления всего 1 тиристр управления. Все они открываются и закрываются одновременно ВСЕГДА. Возьмите электросхему кто не верит. Для особенно неверующих, снимите клипсы с форсунок и прозвоните или возьмите любимый осцилограф, только правильно его включите и настройте...

2. За запуске блок учитывает положение дросселя, температуру ОЖ и воздуха, положение колена. Впрыск осуществляется всегда ОТ положения колена (за 12 гр до ВМТ в каждом из горшков) Ничего не льет просто так и при любом положении.

3. На машинах с ДК блок работает с обратной связью, на машинах без ДК - соответственно без обратной связи. Есть таблица: топливо от СО-потенциометра.

4. ЕГР ПОНИЖАЕТ температуру горения и выбросы окислов азота, никакой прибавки в КПД нет. Работает ТОЛЬКО при полностью прогретом двигателе и частичных нагрузках.

5. ЭБУ управляет УОЗом по таблицам, когда обороты двигателя больше 400.

Графаманам и особенно упертым, привет :icon_cool: ;) :D

Носите розовые очки и катайтесь на своей нексии с ОС и чудо-впрыском из собственных фантазий :)

[Minsk 0]

Резюмирую для остальных, vvvc300 не читать, все равно толку НОЛЬ.

1. На 8-ми кл. ксю все форсунки ЗАПАРАЛЛЕЛЕНЫ по эл. схеме, в блоке управления всего 1 тиристр управления. Все они открываются и закрываются одновременно ВСЕГДА. Возьмите электросхему кто не верит.

2. За запуске блок учитывает положение дросселя, температуру ОЖ и воздуха, положение колена. Впрыск осуществляется всегда ОТ положения колена (за 12 гр до ВМТ в каждом из горшков) Ничего не льет просто так и при любом положении.

3. На машинах с ДК блок работает с обратной связью, на машинах без ДК - соответственно без обратной связи. Есть таблица: топливо от СО-потенциометра.

4. ЕГР ПОНИЖАЕТ температуру горения и выбросы окислов азота, никакой прибавки в КПД нет. Работает ТОЛЬКО при полностью прогретом двигателе и частичных нагрузках.

5. ЭБУ управляет УОЗом по таблицам, когда обороты двигателя больше 400.

Графаманам и особенно упертым, привет :icon_cool: ;) :D

Носите розовые очки и катайтесь на своей нексии с ОС и чудо-впрыском из собственных фантазий :)

Вадим, у меня в 3 букварях написано что при запуске ЭБУ считывает показания только 2 датчиков ДТОЖ и ДПДЗ.

Собственно вопрос, а датчик температуры воздуха сильно влияет на мощностные показатели?

[VadimVG 0]

Вадим, у меня в 3 букварях написано что при запуске ЭБУ считывает показания только 2 датчиков ДТОЖ и ДПДЗ.

Собственно вопрос, а датчик температуры воздуха сильно влияет на мощностные показатели?

Не сильно, но влияет. Есть корректировка зажигания и впрыска по этому датчику. Чем выше температура, тем меньше топлива и угол.

[Zenth 4]

Вадим, я так понимаю, таблица - это кривая какой-то функции зависимости от показателей датчиков?

[VadimVG 0]

Вадим, я так понимаю, таблица - это кривая какой-то функции зависимости от показателей датчиков?

Да, например:

Таблица зажигания от положения фишки 91, обороты vs давление на впуске

[vvvc300 0]

VadimVG, я вижу вы на самом деле «специалист»,да и не только,вы же можете теперь указывать кому что читать и кого.Не много ли на себя берете?Наверное занимаетесь разработкой алгоритмов,а может быть и чипуете? Тогда для себя только честно,решите вопрос скольким вы чипанули с таким понятием физики работы блоков успешно и каков процент приехавших назад для устранения различного рода причин падения динамичности и т.д и определите коэффициент своей полезности, а потом решите эту же задачку для стандартных модулей контроллеров и вероятность их выхода из строя и поймете почему вы не работает инженером в GM или в Роллс Ройсе. Проведите блиц опрос ваших клиентов и убедитесь сами в своей классности как «специалиста».Если же вы такой «специалист»,то мне не понятно ну как же так,сплошь и рядом такие грамотеи а автосервис наш в таком убожестве а???И последнее,уясните одно высказывание «не все то золото что блестит». Будьте проще и люди к вам потянуться.Ну и судя по вашей реакции,я понял,что вас переубедить не возможно даже аргументируя известными фактами. Вот только читать я вас буду точно с поправкой на то,что для вас не указ мнения разработчиков и людей создавших ДВС.Для других коллег автолюбителей я бы советовал прежде чем доверять своё авто таким «спецам» надо очень крепко подумать над тем кому вы доверяете его. Много «пыли»,а на выходе ни грамма понятия и веры в то,что сделали и реализовали в металл ученые мужи.Надо помнить,что к таким «спецам» идти надо с книжками и тут же им показывать как и что трактуется. Удачи вам коллега,читайте чаще и будет все ОК!

Для Zenth

По идее,если бы вы имели (или нашли) точную нагрузочную хар-ку двиг-ля на различных режимах работы,она бы вам пригодилась для определения многих параметров работы ДВС в динамике.В принципе(а скорее всего так и есть) привязывая углы поворота КВ к шагу дискретизации,вы бы более точно (и быстрее) решили задачу определения более точного пол-ния поршня в ВМТ (а не так как реализовано сейчас плюс минус «лапоть»).а следовательно определили более точно и коэфф.давления (сжатие) топливовозд.смеси в этот момент,оно было бы так же максимальным и при условии точной выдачи искрового разряда именно в этот момент,вы в принципе получили бы максимум работы теплового расширения нагретых газов во время вспышки. Т.е другими словами энергия расширяющихся газов будет совершать полезную работу в самом её пике.И это при всем том,что обьем камеры сгорания,а следовательно и общий обьем двига остался прежним.В принципе все логично и соответствует теории….Однако, нельзя забывать что в такте впуска надо бы также учесть и макс.обьем всасываемой смеси,т.е короче говоря использовать обьем камеры сгорания по максимуму.Тогда и клапанную группу надо бы завязать в «упряжку».Иначе может случиться так,что вы решите задачу опред-ния точности местоположения поршней в тактах,а маленький не учтенный во время зазор в прилегании клапана к седлу испортит вам «всю обедню» как при впуске так и при выпуске. (Извините может я и не прав поправьте,но я понял,что для вас коллега пока главное определить точно полож.ВМТ и НМТ,и временные параметры точки зажигания,по цилиндрам,так???) Тут мне каж-ся надо подходить комплексно к решению вопроса увел-ния КПД. Нагрузочн.хар-ка нужна для точного определения критических зон работы ДВС,т.е зоны когда двиг недогружен и когда он перегружен,с тем чтоб не перекручивая двиг повысить приемистоть авто в благоприятной зоне работы двига,используя рассчитанную длит впрыска (по старинке) и макс.точность положения поршня при вашем методе решения.Да,и еще если вы будете иметь временные параметры имп-сов тактовой частоты делителей ЭБУ и длит.и периоды следования всех импульсов системы КСУД,длительности поправок к длительностям управляющих импульсов,то это тоже упростит вам решение вашей задачи.Но для этого нужен толковый грамотный сервис и инженерный состав с оборудованием.Хотя имея небольшой набор КИПиА,калькулятор и графики временных диаграмм работы ЭБУ и таблицу напряжений датчиков КСУД можно решать проблему и самому.Вот только каков будет процент этого КПД,вот вопрос?И желательно бы решить вопрос соотношения эффективность-цена-качество. В пересчете каждого процента на реальное денежное выражение. Т.е стоит ли игра свечь???Удачи!

[PLIM 9]

офф (даже писАть страшно)))

Ну ты, камрад Зентц, кашу заварил. Приятно читать, черт побери. А то ссылки, ссылки))) старье. Наконец то приличный спор достойный форума, а не чат

[Minsk 0]

офф (даже писАть страшно)))

Ну ты, камрад Зентц, кашу заварил. Приятно читать, черт побери. А то ссылки, ссылки))) старье. Наконец то приличный спор достойный форума, а не чат

Знаешь, я раньше думал что что-то в двигателях понимаю, но после такой переписки понял, что мой уровень о знание машины - это два отверстия, куда ключ вставлять и бензин заливать.

[VadimVG 0]

Вот это теоретик :-)

Хорошо, спрошу прямо. Вы согласны, что на 8-ми кл. нексии все форсунки работают одновременно? Да или нет? Не надо "воды". Коротко да или нет.

Кстати, на счет убожетсва автосервисов и специалистов. Не все сервисы одинаково полезны ;-)

На счет будьте проще, это Вы про себя? Пишите проще.

Переубедить меня не возможно только по тому, что я знаю как это работает не по книжкам. Это Вас ничем не переубедить.

[Zenth 4]

Ну ты, камрад Зентц, кашу заварил. Приятно читать, черт побери. А то ссылки, ссылки))) старье. Наконец то приличный спор достойный форума, а не чат

:) :acute: :bad:

[Zenth 4]

...я понял,что для вас коллега пока главное определить точно полож.ВМТ и НМТ,и временные параметры точки зажигания,по цилиндрам,так???) Тут мне каж-ся надо подходить комплексно к решению вопроса увел-ния КПД. Нагрузочн.хар-ка нужна для точного определения критических зон работы ДВС,т.е зоны когда двиг недогружен и когда он перегружен, с тем чтоб не перекручивая двиг повысить приемистоть авто в благоприятной зоне работы двига,используя рассчитанную длит впрыска (по старинке) и макс.точность положения поршня при вашем методе решения.

На первом этапе проекта задача такова:

Прилаживаю к распредвалу энкодер с цифровой меткой отсчета. Метку привязываю к поршню первого цилиндра в положении ВМТ, в такте сжатия. Все это дело цепляю к устройству на микроконтроллере со входами и силовыми выходами. Это устройство еще будет подсоединено к ЭБУ и катушке зажигания. Разъемы от форсунок я отключаю, и один из разъемов тоже подключаю к устройству, а от него на форсунки 4 отдельных провода.

В работу ЭБУ не вмешиваюсь, просто подставляю ему такие значения, которые мне нужны. Алгоритм работы такой (вся обработка происходит устройством на микроконтроллере):

С помощью цифровой метки энкодера начинаю отсчет в градусах, чтоб определить положение следующего поршня и все это дело отсылаю ЭБУ, т.е. идет штатная работа системы зажигания, но с более точными показаниями. Как только ЭБУ определит, что движок завелся (> 400 об/мин) он выставляет логическую единицу на устройство. С помощью моего устройства можно будет регулировать время накопления энергии в катушке зажигания, и, следовательно, управлять мощностью искры. После этого, устройство управляет катушкой. Параллельно ЭБУ управляет форсунками, но... управляющий импульс приходит на устройство, а уже с него, в зависимости от фазы, открывается нужная нам форсунка. Временем открытого состояния форсунки тоже можно будет управлять с помощью устройства, беря за отсчет начало импульса с ЭБУ.

Тамим образом, я отказываюсь от модуля зажигания и индукционной катушки. Остается только система "бегунок с боковыми контактами".

Подводные камни:

Нужно, чтоб начало впрыска соответвовало началу открытия впускного клапана и рассчитать время, чтоб впрыск заканчивался при его полном закрытии.

Вадим, и еще вопрос, насколько точны калибровочные таблицы в ЭБУ? Я это к тому, что если опорные импульсы положения поршня будут точнее, не будут ли портить "всю картину" эти калибровки, рассчитанные, как писал vvvc300 - "плюс-минус лапоть"?

Завтра попробую выложить свою идею схематически. Что скажите? :acute:

[Zenth 4]

В дальнейшем еще планирую заменить штатную катушку зажигания на монолитную четырехкатушечную, т.е. полностью отказаться от трамблера.

[lainer42 0]

Zenth

Задумка вроде ниче, но вы забыли по крайне мере про один фактор.

Дело в том что на один так работы цилиндра нужна определенное колличество топлива. И контроллер ЭСУД не просто так открывает форсунку "Лишних 3 раза" и один раз на такте всасывания. Контроллер знает о статической производительности форсунки и поэтому если вы попытаетесь сделать фазированный впрыск на своем авто, то вам в ЛЮБОМ случае нужно править прошивку в контроллере !

Иначе двигателю просто не хватит топлива (будет очень бедная смесь ), что может привести к не хорошим последствиям.

Для vvvc300.

На нексиях 8 кл. и эсперах 8кл , впрыск одновременный !!! На 16 кл. нексии попарно-паралельный !!!

Я уже не один десяток автомобилей ремонтировал с неисправной проводкой ЭСУД. И поверьте мне я уж "табун собак" съел при ремонте этих авто как и VadimVG. Если уж Вы такой умный, то будте добры возьмите осцил и померьте !!! Или возьмите мультиметр и померьте проводку касаемую форсунок на 8 кл нексии - они подключенны ПАРАЛЕЛЬНО !!! И не нужно людей вводить в заблуждение !

P.S. Господа админы . Выключите пож. интернет в палате № 6 !!! Уважаемый Zenth, это относиться не к Вам !!!

[VadimVG 0]

2 Zenth

Что значит более точные? Больше импульсов за один оборот распредвала? Блок с ума сойдет... он не поймет этого.

А если такое же количество, как и от катушки, то в чем особенная точность?

Я по-прежнему не вижу смысла в такой переделке.

На счет точности калибровок, например, УОЗ в таблице представлен до десятых градуса.

[Zenth 4]

Задумка вроде ниче, но вы забыли по крайне мере про один фактор.

Дело в том что на один так работы цилиндра нужна определенное колличество топлива. И контроллер ЭСУД не просто так открывает форсунку "Лишних 3 раза" и один раз на такте всасывания. Контроллер знает о статической производительности форсунки и поэтому если вы попытаетесь сделать фазированный впрыск на своем авто, то вам в ЛЮБОМ случае нужно править прошивку в контроллере !

Иначе двигателю просто не хватит топлива (будет очень бедная смесь ), что может привести к не хорошим последствиям.

Уважаемый lainer42, я уже подробно описывал, как буду бороться с такой ситуацией, в предыдущих постах :acute: В цилиндр будет попадать не 4 порции топлива, за один такт двигателя, а за счет увеличения времени открытой форсунки - 3-3.5 дозы высококачественной ТВС за один раз. Чтоб не лезть в ЭБУ, чуть выше я описал алгоритм своего устройства. Естественно, по ходу, алгоритм будет совершенствоваться.

[Zenth 4]

Что значит более точные? Больше импульсов за один оборот распредвала? Блок с ума сойдет... он не поймет этого.

А если такое же количество, как и от катушки, то в чем особенная точность?

Естественно, количество импульсов останется тем же! Увеличение точности будет в определении положения поршней. Соответственно, и более точный поджиг топливо-воздушной смеси. В принципе, производители стремятся именно к этому.

Я по-прежнему не вижу смысла в такой переделке.

На счет точности калибровок, например, УОЗ в таблице представлен до десятых градуса.

Смысл в увеличении (хоть и небольшом) КПД двигателя без переделки оного. И в последующем - отказ от трамблера. А это много плюсов. :acute:

[VadimVG 0]

Уважаемый lainer42, я уже подробно описывал, как буду бороться с такой ситуацией, в предыдущих постах :acute: В цилиндр будет попадать не 4 порции топлива, за один такт двигателя, а за счет увеличения времени открытой форсунки - 3-3.5 дозы высококачественной ТВС за один раз. Чтоб не лезть в ЭБУ, чуть выше я описал алгоритм своего устройства. Естественно, по ходу, алгоритм будет совершенствоваться.

На самом деле не 4 порции, а 2 за один такт.

Что-то я совсем перегрелся ;-) Сказывается работа с 8 до 22 уже 3-ю неделю без выходных, а тут ещё и жара такая...

За один рабочий такт ЭБУ делает только 2 впрыска, т.е. через раз.

А чтобы увеличить точность определения положения поршней, нужно ставить датчик на само колено, чтобы исключить ремень ГРМ и прочее, где эта точность как раз и теряется...

[Zenth 4]

На самом деле не 4 порции, а 2 за один такт.

За один рабочий такт ЭБУ делает только 2 впрыска, т.е. через раз.

Хм-м-м... правда? :taunt: То есть при одном рабочем цикле двигателя происходит 4 открытия впускных клапана и 2 впрыска?

А чтобы увеличить точность определения положения поршней, нужно ставить датчик на само колено, чтобы исключить ремень ГРМ и прочее, где эта точность как раз и теряется...

Да, я понимаю, что у ремня не бесконечная жесткость :tease: Пока, на этом этапе, точность, по сравнению с индукционным датчиком. У него же небольшая инерционность есть. Вадим, а неточность (запаздывание) индукционной катушки учитыватся ЭБУ или положение поршня при опорном сигнале считается без учета инерционности системы?

[VadimVG 0]

Вадим, а неточность (запаздывание) индукционной катушки учитыватся ЭБУ или положение поршня при опорном сигнале считается без учета инерционности системы?

Вот этого я не знаю.

[mixa 0]

Вадим, я не сомневаюсь, что все сгорает в полном объеме. Но, смотря как! Пример: если N-е количесво бенза разлить на асфальте и поджечь - один эффект... а если это же количесво распылить (топливно-воздушная смесь) и поднести спичку - эффект поразит воображение! К чему это я... если впрыск идет на закрытый клапан "не в кассу", то топливо успевает собраться в капельки или образовать пену, а когда клапан откроется, вместе с облаком распыления из форсунки, в цилиндр будут затягиваться и капли от предыдущих впрысков, и распыление будет представлять из себя крупнодисперсную консистенцию.

читайте крпными буквами... не смог пройти мимо.. сила и ум схлестнулись в едином бою.. так было и будет всегда среди тех кто умеет думать .. и это правильно.

выдрал ед цитату с 10 страниц ибо считаю корень здесь

Товарищ Зент ну почему ты решил что топливо распыленное перед клапаном чудом собирается в капельки????????? какого Х спрашивается рекомендуется зимой при не запуске подождать чуток пока бенз испариться... лезем в химию и афи(ку)...еваем - бензин имеет свойство испаряться (да и температура в области распыления уж не атмосферная))))) а делать все это для езды на непрогретом двигле - жуть).

едем дальше 3 дозированных впрыска на закрытый клапан - считаю офигенно ибо есть время подготовиться, засосаться в цилиндр и умереть... 4 раз да и х с ним в открытую.

как бы ты меня не убеждал впрыснуть 4 раза и впрыснуть один но по времени 4разовый сути не меняет ибо 1 даже лучче... ступечнато насыщать смесь бензом чем впрыснуть 1 но много (отсюда при учете равной скорости диффузии - кто не знает что это есть такое лезем в учебники Физики более Х подготовка смеси.Другой вапрос изменить конфигурацию распыления!!!!!!!!!!!

вот поэтому изначально затею считаю бессмысленной ибо состав смеси в среднем 14,1 (млин не ошибся ли?) никто не отменял.... а 6 дырок форсунок например на нексии обеспечивают достойное распыление хух надеюсь не абидел не задел сильно!!!

в любом случае удачи!!!!!!! независимо от того согласен ты со мной или нет :taunt: