oleg911

Тюнинг в ДЭУ клубе

21 сообщение в этой теме

Не было меня давно здесь...по причине от меня не зависящей...а кто знает, тому и говорить ничего не нужно...Тем не менее...Хочу опять поднять тему о совершенствовании наших авто, о ЖЕЛЕЗНОМ тюнинге....и не только! Хочу поделиться здесь своими достижениями а также интересно узнать о ваших успехах и находках...А идея такая...Давайте в эту тему делиться своими достижениями по железному тюнингу, который прибавляет нам скорость или уменьшает время разгона до сотни, как благодаря чип-тюнингу, так и просто каким-то другим приблудам! Уверен, это всем будет интересно!

О себе напишу скромно...Деу-нексия, 115 л.с., без большой расточки, кованые поршня, голова тюненая, приборка электронная, ну и много еще чего...Мне на дороге сейчас любая равная машинка по классу интересна как прежде всего соперник, будь то мазда, фокус любой ну и т.п. Давайте пообщаемся и поделимся своими достижениями и секретами?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Привет, Олег. Что скажешь про растяжку передних стоек: нужная вещь или нет?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Привет, Олег. Что скажешь про растяжку передних стоек: нужная вещь или нет?

Привет и тебе! Мне точно помогает, особенно зимой, не дает сваливаться в неуправляемый занос, а летом вообще класс на 15 резине...Скажу, у меня целиковая, немецкая, красная, брал на Варшавке летом за 2800!))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Думаю себе поставить

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Не было меня давно здесь...по причине от меня не зависящей...а кто знает, тому и говорить ничего не нужно...Тем не менее...Хочу опять поднять тему о совершенствовании наших авто, о ЖЕЛЕЗНОМ тюнинге....и не только! Хочу поделиться здесь своими достижениями а также интересно узнать о ваших успехах и находках...А идея такая...Давайте в эту тему делиться своими достижениями по железному тюнингу, который прибавляет нам скорость или уменьшает время разгона до сотни, как благодаря чип-тюнингу, так и просто каким-то другим приблудам! Уверен, это всем будет интересно!

О себе напишу скромно...Деу-нексия, 115 л.с., без большой расточки, кованые поршня, голова тюненая, приборка электронная, ну и много еще чего...Мне на дороге сейчас любая равная машинка по классу интересна как прежде всего соперник, будь то мазда, фокус любой ну и т.п. Давайте пообщаемся и поделимся своими достижениями и секретами?

А можно по подробней для новичька про тюнинг. Где такие вещи делают, сколько стоит? Что дает кованые поршня, что значит голова тюненая... И где можно на стенде проверить мощь...А то у меня недавно умерла тема дальнейшей прокачьки своей Ксю, подумывал про Форд фокус 2-х литровый двиглом, со 134-мя л.с.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Привет, Олег. Что скажешь про растяжку передних стоек: нужная вещь или нет?

Привет и тебе! Мне точно помогает, особенно зимой, не дает сваливаться в неуправляемый занос, а летом вообще класс на 15 резине...Скажу, у меня целиковая, немецкая, красная, брал на Варшавке летом за 2800!))
Дай угадаю: Sandtler :buba: хорошая, ага :groupwave: а кстати про растяжки (распорки), есть вопрос: вот они (нерегулируемые рассматриваем) есть цельновареные:

Изображение

а есть такие что имеют 2 сочленения в местах крепления к чашкам:

Изображение

а какие лучше? по идее - цельные, а те, которые с 2мя сочленениями просто дешевле производить (палка общая для всех, только накладки на чашки меняй и продавай) так? или всё не так просто?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А можно по подробней для новичька про тюнинг. Где такие вещи делают, сколько стоит? Что дает кованые поршня, что значит голова тюненая... И где можно на стенде проверить мощь...А то у меня недавно умерла тема дальнейшей прокачьки своей Ксю, подумывал про Форд фокус 2-х литровый двиглом, со 134-мя л.с.

2л.на элантре выдают 143лс в базе ;) правда 2л. только с автоматом и чиповать придется и двигло и коробку :rolleyes:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Не было меня давно здесь...по причине от меня не зависящей...а кто знает, тому и говорить ничего не нужно...Тем не менее...Хочу опять поднять тему о совершенствовании наших авто, о ЖЕЛЕЗНОМ тюнинге....и не только! Хочу поделиться здесь своими достижениями а также интересно узнать о ваших успехах и находках...А идея такая...Давайте в эту тему делиться своими достижениями по железному тюнингу, который прибавляет нам скорость или уменьшает время разгона до сотни, как благодаря чип-тюнингу, так и просто каким-то другим приблудам! Уверен, это всем будет интересно!

О себе напишу скромно...Деу-нексия, 115 л.с., без большой расточки, кованые поршня, голова тюненая, приборка электронная, ну и много еще чего...Мне на дороге сейчас любая равная машинка по классу интересна как прежде всего соперник, будь то мазда, фокус любой ну и т.п. Давайте пообщаемся и поделимся своими достижениями и секретами?

Чел! Ну ты откроешь великую тайну, каким способом (поконкретнее) удалось прокачать свой авто до 115 л.с.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

""Любой автомобилист, исповедующий активный стиль вождения, хочет иметь под капотом мощный и надежный двигатель. О тюнинге автомобиля ходит масса легенд, ведётся много споров, но не все понимают, чего именно хочется получить от своего автомобиля и в какую сумму это ”выльется”.

Ниже изложены некоторые истины тюнинга автомобиля.

Абсолютно все двигатели в большей или меньшей степени пригодны для форсирования.

Форсирование двигателя может привести как к уменьшению, так и к увеличению его ресурса, в зависимости от того, какие именно работы производятся.

Ресурс любого двигателя напрямую зависит от режима эксплуатации автомобиля. Если двигатель эксплуатируется большей частью в режиме средних оборотов и на качественном масле, он будет служить очень долго, если же автовладелец увлекается уличными гонками, тогда…

К примеру, если взять заводской мотор и тюнинговый, собранный ”с нуля” в специализированном центре опытными мастерами, то при одинаковых условиях эксплуатации второй двигатель пройдет в два раза больше.

Это означает, что ресурс тюнингового двигателя примерно в два раза превышает заявленный заводом-изготовителем. Причина этого состоит в том, что при массовом производстве просто нет времени возиться с каждым мотором как с маленьким ребёнком, выверяя доли миллиметров, граммов и градусов. Особенно это актуально для российских автозаводов, где основная задача — не обеспечение максимальной точности и надёжности, а то, чтобы ”уместить” выпускаемую продукцию в так называемое ”поле допусков”, а поле это оказывается, в свою очередь, весьма и весьма широким…

Здесь всплывает другой интересный аспект тюнинга: получив доработанный (особенно в направлении более динамичной езды) двигатель, автовладелец неосознанно начинает менять стиль вождения, увеличивая нагрузку на двигатель и другие узлы автомобиля. Говорят, что ”нога сама нажимает на педаль газа”.

Да, ездить спокойно на тюнинговом автомобиле способны немногие! А это, в свою очередь, снижает ресурс узлов автомобиля.

Так вот, сам собой возникает вопрос: в каком направлении лучше тюнинговать двигатель?

В качестве иллюстрации возьмём стандартный ”вазовский” двигатель, на базе которого строится тюнинговый.

Начнем с крутящего момента. Его можно ”поднять” во всём диапазоне оборотов двигателя, увеличив рабочий объём двигателя (эту операцию часто называют ”расточкой”, хотя, чаще всего, помимо собственно расточки применяются тюнинговые шатуны и колен. валы с увеличенными ходами).

Мощность и крутящий момент в зоне высоких или низких оборотов можно ”поднять” заменой штатного распред. вала на тюнинговый, с измененными характеристиками, ”верховой” или ”низовой” соответственно. Существует большое множество распред. валов с изменёнными характеристиками.

На двигателе с маленьким объёмом (1300 см.3 - 1500 см.3) получить хорошую динамику разгона без сумасшедшей раскрутки двигателя до 6000-9000 об./мин. просто невозможно.

Можно собрать, например, двигатель объёмом 1600 см.3 (колен. вал с ходом 74.8 мм., поршень 82.4 мм.), а распред. вал поставить ”низовой”, с небольшим подъёмом клапанов, при этом ”опередить” шестерню распред. вала на 2-4 град. Такой мотор будет хорошо ”тянуть” с низких оборотов.

”Неполный 1700 см.3” (колен. вал с ходом 78 мм., поршень 82.4 мм.). Можно поставить распред. вал с подъёмами клапанов начиная с 10.93 мм. и выше. Эта комплектация мотора считается самой удачной. Двигатель имеет хороший ”момент” во всём диапазоне оборотов и хорошо ”крутится” до 8000 об./мин.

Двигатель объёмом 1800 см.3 (колен. вал с ходом 80 мм., поршень 84 мм.) больше подходит для гонок и сторонников экстремальной езды, которым не жалко в скором будущем выкинуть блок цилиндров на помойку или ”перегильзовать” его, а стоимость этой операции, увы, немаленькая. Да, ресурс такого двигателя, к сожалению, оставляет желать лучшего. Стенки до предела расточенного стандартного блока цилиндров становятся тонкими — блок начинает ”дышать”. Также бывали случаи, когда на высоких оборотах колен. валы с такими большими ходами ломались пополам. Зато при таком объёме крутящий момент позволит переключаться на повышенные передачи даже при небольших оборотах и можно установить распред. вал с подъёмом клапанов от 12 мм. Холостые обороты, конечно, будут неустойчивые, но терпимые. В среднем, нужно устанавливать 1000-1100 об./мин.

Хочется отметить, что высокие подъёмы клапанов на распред. валах, подготовленных для автоспорта, негативно скажутся на работе двигателя малого объёма на низких оборотах холостого хода (мотор будет работать неустойчиво). Это происходит оттого, что с такими валами крутящий момент на низких оборотах уменьшается. И, как следствие, повышается нагрузка на детали ГБЦ, что, в свою очередь, приводит к её быстрому износу.

Очень существенную, если не главную, роль в подготовке двигателя играет доработка головки блока цилиндров. Грамотно доработанная ГБЦ обеспечивает прибавку мощности двигателя до 20-30%.

Работа это творческая, ручная, требует глубоких знаний, практики в этой области и, конечно, спец. инструмента.

Вот некоторые работы, производимые с ГБЦ:

1. Увеличиваются диаметры каналов

2. Модифицируется геометрия каналов

3. Изменяется форма камеры сгорания

4. Дорабатываются сёдла клапанов

5. Дорабатываются клапаны в сечении каналов и тарелки клапанов

6. Устанавливаются бронзовые направляющие клапанов

7. Просчитывается и подгоняется степень сжатия во всех цилиндрах

8. Поверхности полируются до определённой чистоты.

9. Дорабатываются каналы впускного коллектора

10. Впускной коллектор ”штифтуется”, чтобы исключить любые нестыковки с ГБЦ

Все эти сложные, кропотливые операции существенно улучшают наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, улучшается сгорание смеси и отвод отработанных газов; как следствие, увеличивается мощность двигателя.

Далее, можно установить воздушный фильтр нулевого сопротивления, а также раздельный выпускной коллектор (”паук” 4-2-1) и прямоточную выхлопную систему, что позволит снизить потери на стадиях впуска и выпуска. В целом тюнинг впускной и выпускной системы достаточно дорог, а прибавку по мощности даёт незначительную. Зато, при условии грамотной доработанной ГБЦ, автомобиль приобретает благородный, ”породистый” голос.

Также применяется т.н. ”восстанавливающий тюнинг”, для чего используется препарат RUTEC REANIMATOR серии ”RACER”. При этом отпадает необходимость в выполнении многих трудоемких операций, что существенно отражается на цене. Принцип действия REANIMATOR-а хорошо известен: благодаря специальным свойствам состава, изношенные поверхности трения восстанавливаются до оптимальных размеров, причем такой точности соответствия поверхностей невозможно добиться механической обработкой. Полученный в результате обработки новый рабочий слой устойчив к коррозии и имеет низкий коэффициент трения. Применение препарата позволяет устранить износ двигателя, очистить его от нагара. А за счёт свойств образовавшегося слоя на поверхностях пар трения существенно повышается мощность. Дополнительным преимуществом этого препарата является защита двигателя при работе на повышенных оборотах, что положительным образом сказывается на его долговечности. Конечно, этого недостаточно для того чтобы стать матёрым уличным гонщиком, но получение удовольствия от возросшей динамики разгона и повышения порога максимальной скорости гарантировано практически для всех пользователей RUTEC REANIMATOR RACER.

К тому же, применение препарата не требует дополнительных вложений в «доводку» подвески и тормозной системы.

Так, исходя из всего вышесказанного, подумайте ещё раз — в каком направлении лучше дорабатывать автомобиль и куда имеет смысл обратиться — в специализированный тюнинговый центр или ”к дяде Васе в гаражи”.

Эта небольшая статья посвящена лишь некоторым аспектам настоящего, ”железного” тюнинга. Формат статьи не позволяет подробно осветить тему, а в автомобиле ведь есть еще тормоза, подвеска и масса других систем, влияющих на управляемость.

Все доработки систем автомобиля связаны с затратами времени и денег, а от качества выполненных работ зависит безопасность владельца автомобиля и окружающих.

Поэтому не бойтесь и не стесняйтесь лишний раз позвонить и проконсультироваться со специалистами. Это гарантированно сэкономит ваши деньги, время и нервы. ""

Честно скажу в заключение, это сп***но из...ну не буду говорить с какого сайта чтобы не делать рекламу, но в принципе под каждым словом могу подписаться, а многое из описанного выше стоит и на моей машине, ну и прога соответственная для ЭБУ под все эти изменения....

1 пользователю понравилось это

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

;)

Что не так? :D Но это конечно не весь тюнинг, еще я использую инженерный блок, который позволяет налету менять параметры зажигания, топливной смеси и некоторые другие! :bye:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

;)

Что не так? :D Но это конечно не весь тюнинг, еще я использую инженерный блок, который позволяет налету менять параметры зажигания, топливной смеси и некоторые другие! :bye:

Да мне все интересно, как можно ксю разогнать до 115 л.с. без расточки двигла…. Скинь фото отчет замера мощи на стенде….А в целом, если все так, то 5 баллов (зачет)...Т.с. молодца...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

""Любой автомобилист, исповедующий активный стиль вождения, хочет иметь под капотом мощный и надежный двигатель. О тюнинге автомобиля ходит масса легенд, ведётся много споров, но не все понимают, чего именно хочется получить от своего автомобиля и в какую сумму это ”выльется”.

Ниже изложены некоторые истины тюнинга автомобиля.

Абсолютно все двигатели в большей или меньшей степени пригодны для форсирования.

Форсирование двигателя может привести как к уменьшению, так и к увеличению его ресурса, в зависимости от того, какие именно работы производятся.

Ресурс любого двигателя напрямую зависит от режима эксплуатации автомобиля. Если двигатель эксплуатируется большей частью в режиме средних оборотов и на качественном масле, он будет служить очень долго, если же автовладелец увлекается уличными гонками, тогда…

К примеру, если взять заводской мотор и тюнинговый, собранный ”с нуля” в специализированном центре опытными мастерами, то при одинаковых условиях эксплуатации второй двигатель пройдет в два раза больше.

Это означает, что ресурс тюнингового двигателя примерно в два раза превышает заявленный заводом-изготовителем. Причина этого состоит в том, что при массовом производстве просто нет времени возиться с каждым мотором как с маленьким ребёнком, выверяя доли миллиметров, граммов и градусов. Особенно это актуально для российских автозаводов, где основная задача — не обеспечение максимальной точности и надёжности, а то, чтобы ”уместить” выпускаемую продукцию в так называемое ”поле допусков”, а поле это оказывается, в свою очередь, весьма и весьма широким…

Здесь всплывает другой интересный аспект тюнинга: получив доработанный (особенно в направлении более динамичной езды) двигатель, автовладелец неосознанно начинает менять стиль вождения, увеличивая нагрузку на двигатель и другие узлы автомобиля. Говорят, что ”нога сама нажимает на педаль газа”.

Да, ездить спокойно на тюнинговом автомобиле способны немногие! А это, в свою очередь, снижает ресурс узлов автомобиля.

Так вот, сам собой возникает вопрос: в каком направлении лучше тюнинговать двигатель?

В качестве иллюстрации возьмём стандартный ”вазовский” двигатель, на базе которого строится тюнинговый.

Начнем с крутящего момента. Его можно ”поднять” во всём диапазоне оборотов двигателя, увеличив рабочий объём двигателя (эту операцию часто называют ”расточкой”, хотя, чаще всего, помимо собственно расточки применяются тюнинговые шатуны и колен. валы с увеличенными ходами).

Мощность и крутящий момент в зоне высоких или низких оборотов можно ”поднять” заменой штатного распред. вала на тюнинговый, с измененными характеристиками, ”верховой” или ”низовой” соответственно. Существует большое множество распред. валов с изменёнными характеристиками.

На двигателе с маленьким объёмом (1300 см.3 - 1500 см.3) получить хорошую динамику разгона без сумасшедшей раскрутки двигателя до 6000-9000 об./мин. просто невозможно.

Можно собрать, например, двигатель объёмом 1600 см.3 (колен. вал с ходом 74.8 мм., поршень 82.4 мм.), а распред. вал поставить ”низовой”, с небольшим подъёмом клапанов, при этом ”опередить” шестерню распред. вала на 2-4 град. Такой мотор будет хорошо ”тянуть” с низких оборотов.

”Неполный 1700 см.3” (колен. вал с ходом 78 мм., поршень 82.4 мм.). Можно поставить распред. вал с подъёмами клапанов начиная с 10.93 мм. и выше. Эта комплектация мотора считается самой удачной. Двигатель имеет хороший ”момент” во всём диапазоне оборотов и хорошо ”крутится” до 8000 об./мин.

Двигатель объёмом 1800 см.3 (колен. вал с ходом 80 мм., поршень 84 мм.) больше подходит для гонок и сторонников экстремальной езды, которым не жалко в скором будущем выкинуть блок цилиндров на помойку или ”перегильзовать” его, а стоимость этой операции, увы, немаленькая. Да, ресурс такого двигателя, к сожалению, оставляет желать лучшего. Стенки до предела расточенного стандартного блока цилиндров становятся тонкими — блок начинает ”дышать”. Также бывали случаи, когда на высоких оборотах колен. валы с такими большими ходами ломались пополам. Зато при таком объёме крутящий момент позволит переключаться на повышенные передачи даже при небольших оборотах и можно установить распред. вал с подъёмом клапанов от 12 мм. Холостые обороты, конечно, будут неустойчивые, но терпимые. В среднем, нужно устанавливать 1000-1100 об./мин.

Хочется отметить, что высокие подъёмы клапанов на распред. валах, подготовленных для автоспорта, негативно скажутся на работе двигателя малого объёма на низких оборотах холостого хода (мотор будет работать неустойчиво). Это происходит оттого, что с такими валами крутящий момент на низких оборотах уменьшается. И, как следствие, повышается нагрузка на детали ГБЦ, что, в свою очередь, приводит к её быстрому износу.

Очень существенную, если не главную, роль в подготовке двигателя играет доработка головки блока цилиндров. Грамотно доработанная ГБЦ обеспечивает прибавку мощности двигателя до 20-30%.

Работа это творческая, ручная, требует глубоких знаний, практики в этой области и, конечно, спец. инструмента.

Вот некоторые работы, производимые с ГБЦ:

1. Увеличиваются диаметры каналов

2. Модифицируется геометрия каналов

3. Изменяется форма камеры сгорания

4. Дорабатываются сёдла клапанов

5. Дорабатываются клапаны в сечении каналов и тарелки клапанов

6. Устанавливаются бронзовые направляющие клапанов

7. Просчитывается и подгоняется степень сжатия во всех цилиндрах

8. Поверхности полируются до определённой чистоты.

9. Дорабатываются каналы впускного коллектора

10. Впускной коллектор ”штифтуется”, чтобы исключить любые нестыковки с ГБЦ

Все эти сложные, кропотливые операции существенно улучшают наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, улучшается сгорание смеси и отвод отработанных газов; как следствие, увеличивается мощность двигателя.

Далее, можно установить воздушный фильтр нулевого сопротивления, а также раздельный выпускной коллектор (”паук” 4-2-1) и прямоточную выхлопную систему, что позволит снизить потери на стадиях впуска и выпуска. В целом тюнинг впускной и выпускной системы достаточно дорог, а прибавку по мощности даёт незначительную. Зато, при условии грамотной доработанной ГБЦ, автомобиль приобретает благородный, ”породистый” голос.

Также применяется т.н. ”восстанавливающий тюнинг”, для чего используется препарат RUTEC REANIMATOR серии ”RACER”. При этом отпадает необходимость в выполнении многих трудоемких операций, что существенно отражается на цене. Принцип действия REANIMATOR-а хорошо известен: благодаря специальным свойствам состава, изношенные поверхности трения восстанавливаются до оптимальных размеров, причем такой точности соответствия поверхностей невозможно добиться механической обработкой. Полученный в результате обработки новый рабочий слой устойчив к коррозии и имеет низкий коэффициент трения. Применение препарата позволяет устранить износ двигателя, очистить его от нагара. А за счёт свойств образовавшегося слоя на поверхностях пар трения существенно повышается мощность. Дополнительным преимуществом этого препарата является защита двигателя при работе на повышенных оборотах, что положительным образом сказывается на его долговечности. Конечно, этого недостаточно для того чтобы стать матёрым уличным гонщиком, но получение удовольствия от возросшей динамики разгона и повышения порога максимальной скорости гарантировано практически для всех пользователей RUTEC REANIMATOR RACER.

К тому же, применение препарата не требует дополнительных вложений в «доводку» подвески и тормозной системы.

Так, исходя из всего вышесказанного, подумайте ещё раз — в каком направлении лучше дорабатывать автомобиль и куда имеет смысл обратиться — в специализированный тюнинговый центр или ”к дяде Васе в гаражи”.

Эта небольшая статья посвящена лишь некоторым аспектам настоящего, ”железного” тюнинга. Формат статьи не позволяет подробно осветить тему, а в автомобиле ведь есть еще тормоза, подвеска и масса других систем, влияющих на управляемость.

Все доработки систем автомобиля связаны с затратами времени и денег, а от качества выполненных работ зависит безопасность владельца автомобиля и окружающих.

Поэтому не бойтесь и не стесняйтесь лишний раз позвонить и проконсультироваться со специалистами. Это гарантированно сэкономит ваши деньги, время и нервы. ""

Честно скажу в заключение, это сп***но из...ну не буду говорить с какого сайта чтобы не делать рекламу, но в принципе под каждым словом могу подписаться, а многое из описанного выше стоит и на моей машине, ну и прога соответственная для ЭБУ под все эти изменения....

Эту статью я писал для журнала за рулем года 3 назад.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

""Любой автомобилист, исповедующий активный стиль вождения, хочет иметь под капотом мощный и надежный двигатель. О тюнинге автомобиля ходит масса легенд, ведётся много споров, но не все понимают, чего именно хочется получить от своего автомобиля и в какую сумму это ”выльется”.

Ниже изложены некоторые истины тюнинга автомобиля.

Абсолютно все двигатели в большей или меньшей степени пригодны для форсирования.

Форсирование двигателя может привести как к уменьшению, так и к увеличению его ресурса, в зависимости от того, какие именно работы производятся.

Ресурс любого двигателя напрямую зависит от режима эксплуатации автомобиля. Если двигатель эксплуатируется большей частью в режиме средних оборотов и на качественном масле, он будет служить очень долго, если же автовладелец увлекается уличными гонками, тогда…

К примеру, если взять заводской мотор и тюнинговый, собранный ”с нуля” в специализированном центре опытными мастерами, то при одинаковых условиях эксплуатации второй двигатель пройдет в два раза больше.

Это означает, что ресурс тюнингового двигателя примерно в два раза превышает заявленный заводом-изготовителем. Причина этого состоит в том, что при массовом производстве просто нет времени возиться с каждым мотором как с маленьким ребёнком, выверяя доли миллиметров, граммов и градусов. Особенно это актуально для российских автозаводов, где основная задача — не обеспечение максимальной точности и надёжности, а то, чтобы ”уместить” выпускаемую продукцию в так называемое ”поле допусков”, а поле это оказывается, в свою очередь, весьма и весьма широким…

Здесь всплывает другой интересный аспект тюнинга: получив доработанный (особенно в направлении более динамичной езды) двигатель, автовладелец неосознанно начинает менять стиль вождения, увеличивая нагрузку на двигатель и другие узлы автомобиля. Говорят, что ”нога сама нажимает на педаль газа”.

Да, ездить спокойно на тюнинговом автомобиле способны немногие! А это, в свою очередь, снижает ресурс узлов автомобиля.

Так вот, сам собой возникает вопрос: в каком направлении лучше тюнинговать двигатель?

В качестве иллюстрации возьмём стандартный ”вазовский” двигатель, на базе которого строится тюнинговый.

Начнем с крутящего момента. Его можно ”поднять” во всём диапазоне оборотов двигателя, увеличив рабочий объём двигателя (эту операцию часто называют ”расточкой”, хотя, чаще всего, помимо собственно расточки применяются тюнинговые шатуны и колен. валы с увеличенными ходами).

Мощность и крутящий момент в зоне высоких или низких оборотов можно ”поднять” заменой штатного распред. вала на тюнинговый, с измененными характеристиками, ”верховой” или ”низовой” соответственно. Существует большое множество распред. валов с изменёнными характеристиками.

На двигателе с маленьким объёмом (1300 см.3 - 1500 см.3) получить хорошую динамику разгона без сумасшедшей раскрутки двигателя до 6000-9000 об./мин. просто невозможно.

Можно собрать, например, двигатель объёмом 1600 см.3 (колен. вал с ходом 74.8 мм., поршень 82.4 мм.), а распред. вал поставить ”низовой”, с небольшим подъёмом клапанов, при этом ”опередить” шестерню распред. вала на 2-4 град. Такой мотор будет хорошо ”тянуть” с низких оборотов.

”Неполный 1700 см.3” (колен. вал с ходом 78 мм., поршень 82.4 мм.). Можно поставить распред. вал с подъёмами клапанов начиная с 10.93 мм. и выше. Эта комплектация мотора считается самой удачной. Двигатель имеет хороший ”момент” во всём диапазоне оборотов и хорошо ”крутится” до 8000 об./мин.

Двигатель объёмом 1800 см.3 (колен. вал с ходом 80 мм., поршень 84 мм.) больше подходит для гонок и сторонников экстремальной езды, которым не жалко в скором будущем выкинуть блок цилиндров на помойку или ”перегильзовать” его, а стоимость этой операции, увы, немаленькая. Да, ресурс такого двигателя, к сожалению, оставляет желать лучшего. Стенки до предела расточенного стандартного блока цилиндров становятся тонкими — блок начинает ”дышать”. Также бывали случаи, когда на высоких оборотах колен. валы с такими большими ходами ломались пополам. Зато при таком объёме крутящий момент позволит переключаться на повышенные передачи даже при небольших оборотах и можно установить распред. вал с подъёмом клапанов от 12 мм. Холостые обороты, конечно, будут неустойчивые, но терпимые. В среднем, нужно устанавливать 1000-1100 об./мин.

Хочется отметить, что высокие подъёмы клапанов на распред. валах, подготовленных для автоспорта, негативно скажутся на работе двигателя малого объёма на низких оборотах холостого хода (мотор будет работать неустойчиво). Это происходит оттого, что с такими валами крутящий момент на низких оборотах уменьшается. И, как следствие, повышается нагрузка на детали ГБЦ, что, в свою очередь, приводит к её быстрому износу.

Очень существенную, если не главную, роль в подготовке двигателя играет доработка головки блока цилиндров. Грамотно доработанная ГБЦ обеспечивает прибавку мощности двигателя до 20-30%.

Работа это творческая, ручная, требует глубоких знаний, практики в этой области и, конечно, спец. инструмента.

Вот некоторые работы, производимые с ГБЦ:

1. Увеличиваются диаметры каналов

2. Модифицируется геометрия каналов

3. Изменяется форма камеры сгорания

4. Дорабатываются сёдла клапанов

5. Дорабатываются клапаны в сечении каналов и тарелки клапанов

6. Устанавливаются бронзовые направляющие клапанов

7. Просчитывается и подгоняется степень сжатия во всех цилиндрах

8. Поверхности полируются до определённой чистоты.

9. Дорабатываются каналы впускного коллектора

10. Впускной коллектор ”штифтуется”, чтобы исключить любые нестыковки с ГБЦ

Все эти сложные, кропотливые операции существенно улучшают наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, улучшается сгорание смеси и отвод отработанных газов; как следствие, увеличивается мощность двигателя.

Далее, можно установить воздушный фильтр нулевого сопротивления, а также раздельный выпускной коллектор (”паук” 4-2-1) и прямоточную выхлопную систему, что позволит снизить потери на стадиях впуска и выпуска. В целом тюнинг впускной и выпускной системы достаточно дорог, а прибавку по мощности даёт незначительную. Зато, при условии грамотной доработанной ГБЦ, автомобиль приобретает благородный, ”породистый” голос.

Также применяется т.н. ”восстанавливающий тюнинг”, для чего используется препарат RUTEC REANIMATOR серии ”RACER”. При этом отпадает необходимость в выполнении многих трудоемких операций, что существенно отражается на цене. Принцип действия REANIMATOR-а хорошо известен: благодаря специальным свойствам состава, изношенные поверхности трения восстанавливаются до оптимальных размеров, причем такой точности соответствия поверхностей невозможно добиться механической обработкой. Полученный в результате обработки новый рабочий слой устойчив к коррозии и имеет низкий коэффициент трения. Применение препарата позволяет устранить износ двигателя, очистить его от нагара. А за счёт свойств образовавшегося слоя на поверхностях пар трения существенно повышается мощность. Дополнительным преимуществом этого препарата является защита двигателя при работе на повышенных оборотах, что положительным образом сказывается на его долговечности. Конечно, этого недостаточно для того чтобы стать матёрым уличным гонщиком, но получение удовольствия от возросшей динамики разгона и повышения порога максимальной скорости гарантировано практически для всех пользователей RUTEC REANIMATOR RACER.

К тому же, применение препарата не требует дополнительных вложений в «доводку» подвески и тормозной системы.

Так, исходя из всего вышесказанного, подумайте ещё раз — в каком направлении лучше дорабатывать автомобиль и куда имеет смысл обратиться — в специализированный тюнинговый центр или ”к дяде Васе в гаражи”.

Эта небольшая статья посвящена лишь некоторым аспектам настоящего, ”железного” тюнинга. Формат статьи не позволяет подробно осветить тему, а в автомобиле ведь есть еще тормоза, подвеска и масса других систем, влияющих на управляемость.

Все доработки систем автомобиля связаны с затратами времени и денег, а от качества выполненных работ зависит безопасность владельца автомобиля и окружающих.

Поэтому не бойтесь и не стесняйтесь лишний раз позвонить и проконсультироваться со специалистами. Это гарантированно сэкономит ваши деньги, время и нервы. ""

Честно скажу в заключение, это сп***но из...ну не буду говорить с какого сайта чтобы не делать рекламу, но в принципе под каждым словом могу подписаться, а многое из описанного выше стоит и на моей машине, ну и прога соответственная для ЭБУ под все эти изменения....

Эту статью я писал для журнала за рулем года 3 назад.

Пять баллов, чел... :russian_roulette: :spruce_up:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Чел! Ну ты откроешь великую тайну, каким способом (поконкретнее) удалось прокачать свой авто до 115 л.с.

Элементарно! Записывай:

1. Синие писалки

2. Кенгурятник

3. Оранжевые брызговики

4. "Люстра" на крыше

6. "Street racing" на бортах

7. Пропиленный глушак.

8. Выхлопная труба диаметром 15 см

9. Резина 215-45

9. Тонировка "в ноль"... :tease:

1 пользователю понравилось это

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Улыбнул не по децки...Но основной приход дает задний спойлер, прямоток от известной фирмы, наклейка с ником на корме, электронная приборка, бортовой комп, климат,крышка ланос, электронное зажигание ну и разные другие приблуды... :tease:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вы, товарищи, здесь постебаться?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вы, товарищи, здесь постебаться?

Новогодняя шутка без обид!

post-8214-1199090567_thumb.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

""Любой автомобилист, исповедующий активный стиль вождения, хочет иметь под капотом мощный и надежный двигатель. О тюнинге автомобиля ходит масса легенд, ведётся много споров, но не все понимают, чего именно хочется получить от своего автомобиля и в какую сумму это ”выльется”.

Ниже изложены некоторые истины тюнинга автомобиля.

Абсолютно все двигатели в большей или меньшей степени пригодны для форсирования.

Форсирование двигателя может привести как к уменьшению, так и к увеличению его ресурса, в зависимости от того, какие именно работы производятся.

Ресурс любого двигателя напрямую зависит от режима эксплуатации автомобиля. Если двигатель эксплуатируется большей частью в режиме средних оборотов и на качественном масле, он будет служить очень долго, если же автовладелец увлекается уличными гонками, тогда…

К примеру, если взять заводской мотор и тюнинговый, собранный ”с нуля” в специализированном центре опытными мастерами, то при одинаковых условиях эксплуатации второй двигатель пройдет в два раза больше.

Это означает, что ресурс тюнингового двигателя примерно в два раза превышает заявленный заводом-изготовителем. Причина этого состоит в том, что при массовом производстве просто нет времени возиться с каждым мотором как с маленьким ребёнком, выверяя доли миллиметров, граммов и градусов. Особенно это актуально для российских автозаводов, где основная задача — не обеспечение максимальной точности и надёжности, а то, чтобы ”уместить” выпускаемую продукцию в так называемое ”поле допусков”, а поле это оказывается, в свою очередь, весьма и весьма широким…

Здесь всплывает другой интересный аспект тюнинга: получив доработанный (особенно в направлении более динамичной езды) двигатель, автовладелец неосознанно начинает менять стиль вождения, увеличивая нагрузку на двигатель и другие узлы автомобиля. Говорят, что ”нога сама нажимает на педаль газа”.

Да, ездить спокойно на тюнинговом автомобиле способны немногие! А это, в свою очередь, снижает ресурс узлов автомобиля.

Так вот, сам собой возникает вопрос: в каком направлении лучше тюнинговать двигатель?

В качестве иллюстрации возьмём стандартный ”вазовский” двигатель, на базе которого строится тюнинговый.

Начнем с крутящего момента. Его можно ”поднять” во всём диапазоне оборотов двигателя, увеличив рабочий объём двигателя (эту операцию часто называют ”расточкой”, хотя, чаще всего, помимо собственно расточки применяются тюнинговые шатуны и колен. валы с увеличенными ходами).

Мощность и крутящий момент в зоне высоких или низких оборотов можно ”поднять” заменой штатного распред. вала на тюнинговый, с измененными характеристиками, ”верховой” или ”низовой” соответственно. Существует большое множество распред. валов с изменёнными характеристиками.

На двигателе с маленьким объёмом (1300 см.3 - 1500 см.3) получить хорошую динамику разгона без сумасшедшей раскрутки двигателя до 6000-9000 об./мин. просто невозможно.

Можно собрать, например, двигатель объёмом 1600 см.3 (колен. вал с ходом 74.8 мм., поршень 82.4 мм.), а распред. вал поставить ”низовой”, с небольшим подъёмом клапанов, при этом ”опередить” шестерню распред. вала на 2-4 град. Такой мотор будет хорошо ”тянуть” с низких оборотов.

”Неполный 1700 см.3” (колен. вал с ходом 78 мм., поршень 82.4 мм.). Можно поставить распред. вал с подъёмами клапанов начиная с 10.93 мм. и выше. Эта комплектация мотора считается самой удачной. Двигатель имеет хороший ”момент” во всём диапазоне оборотов и хорошо ”крутится” до 8000 об./мин.

Двигатель объёмом 1800 см.3 (колен. вал с ходом 80 мм., поршень 84 мм.) больше подходит для гонок и сторонников экстремальной езды, которым не жалко в скором будущем выкинуть блок цилиндров на помойку или ”перегильзовать” его, а стоимость этой операции, увы, немаленькая. Да, ресурс такого двигателя, к сожалению, оставляет желать лучшего. Стенки до предела расточенного стандартного блока цилиндров становятся тонкими — блок начинает ”дышать”. Также бывали случаи, когда на высоких оборотах колен. валы с такими большими ходами ломались пополам. Зато при таком объёме крутящий момент позволит переключаться на повышенные передачи даже при небольших оборотах и можно установить распред. вал с подъёмом клапанов от 12 мм. Холостые обороты, конечно, будут неустойчивые, но терпимые. В среднем, нужно устанавливать 1000-1100 об./мин.

Хочется отметить, что высокие подъёмы клапанов на распред. валах, подготовленных для автоспорта, негативно скажутся на работе двигателя малого объёма на низких оборотах холостого хода (мотор будет работать неустойчиво). Это происходит оттого, что с такими валами крутящий момент на низких оборотах уменьшается. И, как следствие, повышается нагрузка на детали ГБЦ, что, в свою очередь, приводит к её быстрому износу.

Очень существенную, если не главную, роль в подготовке двигателя играет доработка головки блока цилиндров. Грамотно доработанная ГБЦ обеспечивает прибавку мощности двигателя до 20-30%.

Работа это творческая, ручная, требует глубоких знаний, практики в этой области и, конечно, спец. инструмента.

Вот некоторые работы, производимые с ГБЦ:

1. Увеличиваются диаметры каналов

2. Модифицируется геометрия каналов

3. Изменяется форма камеры сгорания

4. Дорабатываются сёдла клапанов

5. Дорабатываются клапаны в сечении каналов и тарелки клапанов

6. Устанавливаются бронзовые направляющие клапанов

7. Просчитывается и подгоняется степень сжатия во всех цилиндрах

8. Поверхности полируются до определённой чистоты.

9. Дорабатываются каналы впускного коллектора

10. Впускной коллектор ”штифтуется”, чтобы исключить любые нестыковки с ГБЦ

Все эти сложные, кропотливые операции существенно улучшают наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, улучшается сгорание смеси и отвод отработанных газов; как следствие, увеличивается мощность двигателя.

Далее, можно установить воздушный фильтр нулевого сопротивления, а также раздельный выпускной коллектор (”паук” 4-2-1) и прямоточную выхлопную систему, что позволит снизить потери на стадиях впуска и выпуска. В целом тюнинг впускной и выпускной системы достаточно дорог, а прибавку по мощности даёт незначительную. Зато, при условии грамотной доработанной ГБЦ, автомобиль приобретает благородный, ”породистый” голос.

Также применяется т.н. ”восстанавливающий тюнинг”, для чего используется препарат RUTEC REANIMATOR серии ”RACER”. При этом отпадает необходимость в выполнении многих трудоемких операций, что существенно отражается на цене. Принцип действия REANIMATOR-а хорошо известен: благодаря специальным свойствам состава, изношенные поверхности трения восстанавливаются до оптимальных размеров, причем такой точности соответствия поверхностей невозможно добиться механической обработкой. Полученный в результате обработки новый рабочий слой устойчив к коррозии и имеет низкий коэффициент трения. Применение препарата позволяет устранить износ двигателя, очистить его от нагара. А за счёт свойств образовавшегося слоя на поверхностях пар трения существенно повышается мощность. Дополнительным преимуществом этого препарата является защита двигателя при работе на повышенных оборотах, что положительным образом сказывается на его долговечности. Конечно, этого недостаточно для того чтобы стать матёрым уличным гонщиком, но получение удовольствия от возросшей динамики разгона и повышения порога максимальной скорости гарантировано практически для всех пользователей RUTEC REANIMATOR RACER.

К тому же, применение препарата не требует дополнительных вложений в «доводку» подвески и тормозной системы.

Так, исходя из всего вышесказанного, подумайте ещё раз — в каком направлении лучше дорабатывать автомобиль и куда имеет смысл обратиться — в специализированный тюнинговый центр или ”к дяде Васе в гаражи”.

Эта небольшая статья посвящена лишь некоторым аспектам настоящего, ”железного” тюнинга. Формат статьи не позволяет подробно осветить тему, а в автомобиле ведь есть еще тормоза, подвеска и масса других систем, влияющих на управляемость.

Все доработки систем автомобиля связаны с затратами времени и денег, а от качества выполненных работ зависит безопасность владельца автомобиля и окружающих.

Поэтому не бойтесь и не стесняйтесь лишний раз позвонить и проконсультироваться со специалистами. Это гарантированно сэкономит ваши деньги, время и нервы. ""

Честно скажу в заключение, это сп***но из...ну не буду говорить с какого сайта чтобы не делать рекламу, но в принципе под каждым словом могу подписаться, а многое из описанного выше стоит и на моей машине, ну и прога соответственная для ЭБУ под все эти изменения....

Сколько если не секрет стоит такой тюненг,как у тебя. И по времени сколько занимает эта процедура?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В районе сотки.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!


Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас