Легенда

Леганза Бензин

24 сообщения в этой теме

Ехала сегодня с мужиком на Леганзе, он мне сказал, что в Леганзу нужно лить только 95 бензин, уж не помню чем он там аргументировал. Так ли это? И почему, если так?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Тема обсуждалась 1000 и 1 раз. Лей что хочешь. 92-й она вполне сносно переваривает.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну извиняйте хлопцы, не нашла сразу по этой теме ничего. это вы тут завсегдатаи, а я только что припёрлась, ясное дело что вопросы задавать буду давно-предавно переговоренные. Ну и спасибо за ответ по теме.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну извиняйте хлопцы, не нашла сразу по этой теме ничего. это вы тут завсегдатаи, а я только что припёрлась, ясное дело что вопросы задавать буду давно-предавно переговоренные. Ну и спасибо за ответ по теме.

Та нема за шо...

Ты спрашивай - ответим. Тока вначале вопроса напиши, что я, типа блондинака, и мне фсё праститильна... (шутка) :thumbup:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну я типа в настоящий момент брюнетко, но мне все равно фсё простительна :thumbup:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну извиняйте хлопцы, не нашла сразу по этой теме ничего. это вы тут завсегдатаи, а я только что припёрлась, ясное дело что вопросы задавать буду давно-предавно переговоренные. Ну и спасибо за ответ по теме.

для этого и существует поиск :thumbup: ( в левом верхнем углу)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну извиняйте хлопцы, не нашла сразу по этой теме ничего. это вы тут завсегдатаи, а я только что припёрлась, ясное дело что вопросы задавать буду давно-предавно переговоренные. Ну и спасибо за ответ по теме.

для этого и существует поиск :lol2: ( в левом верхнем углу)

Да там сразу много чего выплывает, ищи сиди. А потом, вдруг учёные за последнюю неделю, обратное доказали! :thumbup:

Ну простите меня великодушно господин модератор! :lol2:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну извиняйте хлопцы, не нашла сразу по этой теме ничего. это вы тут завсегдатаи, а я только что припёрлась, ясное дело что вопросы задавать буду давно-предавно переговоренные. Ну и спасибо за ответ по теме.

для этого и существует поиск :lol2: ( в левом верхнем углу)

Да там сразу много чего выплывает, ищи сиди. А потом, вдруг учёные за последнюю неделю, обратное доказали! :thumbup:

он создан для того что бы неделали темы-дублеры , тк очень многие вопросы обсуждались много раз. вот так народ сидит и просматривает темы выданые поиском , практически всегда находя ответ на свой вопрос

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Лил 95 потом перешел на 92 лил длительное время заправлялся на нормальных заправках и потом машинка дала капризы стала как то тупить и все остальное перешел опять на 95 посчитал не фиг какая разница но машинка стала ехать гараздо быстрее и даже не тупит попробуй так то она рассчитана на 95. и когда лил бензин 92 стала кушать больше чем на 95!!!!!!!!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вероятно, нужно действовать методом "научного залива", что прдойдет машине лучше всего, то и лить. :thumbup:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Лил 95 потом перешел на 92 лил длительное время заправлялся на нормальных заправках и потом машинка дала капризы стала как то тупить и все остальное перешел опять на 95 посчитал не фиг какая разница но машинка стала ехать гараздо быстрее и даже не тупит попробуй так то она рассчитана на 95. и когда лил бензин 92 стала кушать больше чем на 95!!!!!!!!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

какая свзязь между октановым числом бензина и акпп?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

у меня правда не леганза а эспера . когда подключили сканер то сказали под какой бенз прошиты мозги ( 92 ) и смысла лить 95 нет , предпологаю что на леганзе тоже при помощи сканера можно определить под какой бенз она настроена :thumbup:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

у меня правда не леганза а эспера . когда подключили сканер то сказали под какой бенз прошиты мозги ( 92 ) и смысла лить 95 нет , предпологаю что на леганзе тоже при помощи сканера можно определить под какой бенз она настроена :thumbup:

Спасибо большое за ответ, стало ясно как действовать.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

У меня леганза американка так там в руководсте черным по белому написано что заправлять бензином с октановым числом не ниже 87. Раз у нас такого нет то спокойно можно заливать 92.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

У меня леганза американка так там в руководсте черным по белому написано что заправлять бензином с октановым числом не ниже 87. Раз у нас такого нет то спокойно можно заливать 92.

там не тот 87 написан. 87 MON == 92 RON. Т.е. не ниже 92-го.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В мануале на Дэу Леганзу KLAV, двигатель 2.2, рекомендуемое топливо, 87 бензин (RON 91) и выше.

По американскому стандарту 87 бензин, по нашему 91, а желающие забить катализаторы, могут заливать 95.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Соответствие российских марок бензина американским.

Октановое число бензина принято измерять двумя методами: исследовательским и моторным. Отличаются методы режимами работы двигателя, при которых производиться замер (обороты, температура смеси на впуске и угол опережения зажигания), поэтому при измерении моторным методом значения получаются несколько ниже.

В таблице приведены требования российских ГОСТ и ТУ к высокооктановым бензинам.

Требования к высокооктановым бензинам согласно ГОСТ 2084-77 и ТУ 38.1165-97, 38.401-58-122-95, 38.401-58-156-96

Сорт бензина Детонационная стойкость (октановое число) Концентрация свинца на дм3, не более Массовая доля серы в %, не более

Исследовательский метод, не менее Моторный метод, не менее

Аи-92 92 83 0,013 0,05

Аи-93 93 85 0,013 0,10

Аи-95 95 85 0,013 0,10

Аи-96 96 85 0,013 0,05

Аи-98 98 88 0,013 0,10

В России на бензоколонках указывают октановое число, полученное при измерении исследовательским методом. В США указывается среднее арифметическое от двух методов, т.е. (исследовательский метод + моторный метод) / 2.

Руководствуясь вышеприведенной таблицей, получаем следующие результаты: американскому 87–му бензину соответствует российский 92–ой:

(92 + 83) / 2 = 87,5

89–му американскому соответствует 95–ый российский:

(95 + 85) / 2 = 90

А 92–му соответственно 98–ой

(98 + 88) ) / 2 = 93

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А каким образом я забью катализатор 95? :D

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

возможно если заправляться на "непонятных" заправках, просто бытует мнение , что в 95ом присадок левых много.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В леганзу 2,2 только 92

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А катализатор именно от присадок и плавится

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А катализатор именно от присадок и плавится

Может кому интересно.

Важное условие работоспособности нейтрализатора – правильный состав рабочей смеси в цилиндрах. Эта смесь должна быть как можно ближе к стехиометрической.

Наиболее опасна для нейтрализатора бедная смесь, вызывающая пропуски воспламенения – в этом случае в него поступают пары несгоревшего топлива и неиспользованный кислород. В присутствии катализатора – тонкой пленки платины и родия, нанесенных на соты нейтрализатора, – реакция окисления идет столь бурно, что температура поднимается выше критических 900–1000°С. Наполнитель, если он металлический, оплавляется, соты закупориваются. А керамический наполнитель зачастую разрушается полностью. То и другое показано на снимках.

Богатая смесь для нейтрализатора не так опасна, ведь попавшее в него топливо должно сгорать, а для этого нужен кислород, которого при этом в отработавших газах недостаточно. Забить же поры нейтрализатора сажей довольно сложно.

А теперь о некоторых тонкостях терминологии. Когда говорят о пропусках воспламенения смеси в цилиндрах, надо иметь в виду, что они не обязательно вызваны неисправностями в системе зажигания – высоковольтных проводах, катушках, свечах и т.п. Не меньшую роль здесь играют нарушения состава смеси в цилиндрах (переобогащение или переобеднение), низкая компрессия, неверные фазы газораспределения, проникновение в цилиндры охлаждающей жидкости и т.д. Между тем в некоторые переводы технической литературы с иностранных языков издавна вкралась ошибка: пропуски воспламенения кто-то назвал пропусками зажигания, что, мягко говоря, не одно и то же, но переводчик не увидел разницы. А вдруг в одном из цилиндров клапан неплотно прилегает к седлу или не работает форсунка? Увы, некоторые горе-механики, когда двигатель работает с перебоями, тут же говорят о «пропусках зажигания». Не стоит, однако, забывать разницу!

Как контроллер «отлавливает» пропуски воспламенения? Причину неисправности он не знает, а лишь фиксирует повышенную неравномерность вращения коленвала, опираясь на показания датчика его положения – ДПКВ. Каким образом? Допустим, двигатель с порядком вспышек в цилиндрах 1-3-4-2 работает в установившемся режиме, причем первый и третий цилиндры в порядке, а в четвертом воспламенения нет. Время полуоборота первого и третьего цилиндров одинаковое, а у четвертого оно больше – коленвал замедлился. Затем второй цилиндр вновь его ускорит. Контроллер фиксирует сбой в работе двигателя и помечает его как пропуск.

Для подсчета пропусков у каждого цилиндра свой счетчик: SUM1, SUM2, SUM3, SUM4. Вычислить виновника контроллеру помогает датчик положения распредвала. Допустим, обнаружен пропуск воспламенения в третьем цилиндре, тогда значение SUM3 увеличивается на единицу и т.д. Подсчет продолжается в течение 1000 оборотов коленвала (допустимо, если счетчик накопит за это время пять пропусков), потом результат обнуляется – и отсчет возобновляется.

Система самодиагностики в комплектации Евро III внимательно следит за показаниями счетчиков. Если их сумма превысит отметку 2,5% – будет зафиксирована неисправность и записан код ошибки P0300. Коды P0301, P0302, P0303, P0304 указывают неисправность конкретного цилиндра.

В паре со счетчиком SUM трудится еще один – SUMKAT. Его задача – фиксировать пропуски во всех цилиндрах, влияющие на работоспособность нейтрализатора. При обнаружении одного пропуска показание счетчика изменяется не на единицу, как в предыдущем случае, а на большую величину, зависящую от режима работы двигателя (обороты, нагрузка). Минимальный скачок составляет 30 единиц, а максимальный – 250. Подсчет пропусков прекращается через каждые 200 оборотов коленвала – и показание обнуляется. Если за такой цикл показание SUMKAT превысит 1000, то будет зафиксирована неисправность и в память контроллера записаны коды P0300, P0301…304. Потом в комбинации приборов замигает контрольная лампа и после небольшой задержки отключится форсунка в неисправном цилиндре. При многочисленных пропусках сразу в двух цилиндрах контроллер отключит оба – в любом случае перегрев нейтрализатора недопустим.

В ряде случаев самодиагностика может ошибаться по объективным причинам. Так, движение автомобиля по неровному покрытию означает неравномерное вращение колес, а с ними и коленвала. Чтобы толчок колеса в яме контроллер не посчитал за пропуск воспламенения, в моторном отсеке некоторых автомобилей, удовлетворяющих нормам Евро III (в том числе «Калины» ВАЗ-1118), рядом с верхней опорой стойки установлен «датчик неровной дороги». Это попросту вибродатчик, сигналы которого тоже обсчитываются контроллером. Сильные толчки, влияющие на равномерность вращения коленвала, контроллер анализирует – и отличает от пропусков воспламенения.

Согласно европейскому законодательству (Евро III, Евро IV), бортовая диагностика должна контролировать состояние нейтрализатора и при неисправности включать диагностическую лампу. Для выполнения этого условия на выходе из нейтрализатора установили второй датчик кислорода. Если нейтрализатор справляется со своей задачей, то на большинстве режимов на выходе из него количество кислорода ничтожно мало. На это указывает форма сигнала второго датчика кислорода – это почти прямая линия: колебания уровня сигнала очень невелики, а сам он достаточно высокий – около 0,7 В. Если нейтрализатор частично утратил эффективность, оставшийся кислород поступает на соответствующий датчик, его сигнал меняется, и вместо прямой линии на экране монитора мы видим выраженную кривую. Она похожа на сигнал первого датчика, но с меньшей амплитудой и небольшим фазовым сдвигом. Последний связан с длиной нейтрализатора и его частичной работой.

Но этим роль второго датчика кислорода не исчерпывается – он тоже участвует в точной подстройке состава топливовоздушной смеси, компенсируя погрешность первого датчика, которую необходимо учитывать по мере его старения. Контроллеры некоторых фирм, сравнивая показания обоих датчиков, рассчитывают коэффициент старения нейтрализатора, на основе которого специалисты по диагностике строят свои прогнозы.

Согласно требованиям Евро III и Евро IV, система самодиагностики должна регистрировать пропуски воспламенения смеси. Из-за них повышается содержание вредных веществ в выхлопных газах – в первую очередь несгоревших углеводородов (СН) – сверх допустимых норм. Дожигание чрезмерного количества углеводородов перегревает нейтрализатор и может вывести его из строя. При уровне пропусков воспламенения в двигателе свыше 4% (на каждые 100 рабочих циклов – более 4 пропусков) содержание несгоревших паров топлива в отработавших газах становится выше допускаемого современными нормами. Контрольная лампа начнет мигать, предупреждая водителя о нештатной ситуации. Для защиты нейтрализатора от перегрева некоторые автопроизводители прибегают к отключению подачи топлива в неработающий цилиндр. Но стандарт Евро II этого не требовал, поэтому на некоторых, даже не очень старых иномарках такой функции может не оказаться. АВТОВАЗ, начиная с автомобилей, удовлетворяющих Евро II, включил эту функцию в перечень обязательных. Насколько она полезна, лучше других знают владельцы «Шевроле-Нивы» с контроллером МР7.0: из-за дефектов модуля зажигания им приходилось заменять дорогостоящий нейтрализатор в сборе с резонатором. С контроллером М7.9.7. риск повредить нейтрализатор сведен к минимуму.

Современный каталитический нейтрализатор отработавших газов. В корпусе 6 заключен керамический или стальной носитель 5; он пронизан многочисленными мелкими сотами, создающими максимальную поверхность контакта с отработавшими газами. Состав их – под контролем датчика кислорода 1. Носитель закреплен в корпусе деталями 2 и 3. Соты покрыты оксидом алюминия 4, поверх которого нанесен тонкий слой катализаторов – платины и родия. Задача этих редких металлов – ускорять окисление углеводородов и окиси углерода до углекислого газа, а токсичные оксиды азота восстанавливать до азота. Нейтрализатор вступает в работу после разогрева до 300°С. Оптимальный рабочий диапазон температур от 400 до 800°С. Чем ближе нейтрализатор к двигателю, тем быстрее разогревается до рабочей температуры. Поэтому на смену бочонкам под днищем кузова пришли нейтрализаторы, совмещенные с приемной трубой, – катколлекторы. Носитель в них металлический либо керамический. Пленка благородных металлов тонка, но при штатной работе нейтрализатора они не расходуются, а поэтому достаточно долго и успешно справляются со своей задачей. Правда, при условии, что температурный режим не был превышен, а состав топливовоздушной смеси в цилиндрах поддерживался как можно ближе к стехиометрическому.

КАТАЛИЗАТОР - НЕ КАРТОШКА!

Почему бы не подшутить над соседом по стоянке? Если плотно заткнуть выхлопную трубу картошкой, то мотор заведется и тут же заглохнет. После того, как ваш сосед, потратив время, все-таки найдет и удалит затычку, двигатель заработает снова как ни в чем не бывало. Иное дело каталитический нейтрализатор: при неумелом обращении он может успешно сыграть роль "картошки", удалить которую значительно труднее. Как правильно эксплуатировать автомобиль с экологически чистым выхлопом?

Обычно, видимо, для краткости, каталитический нейтрализатор (его "начинку" вы можете видеть на верхнем фото) называют просто катализатором. Последуем этому "правилу" и мы. А теперь реальная ситуация. У моего знакомого двигатель "Мерседеса" потерял мощность, вяло реагировал на педаль газа. Чего только не поменял незадачливый владелец! Бензонасос с фильтром, расходомер воздуха системы впрыска (по чьей-то настоятельной рекомендации) и кое-что еще обошлись ему чуть ли не в половину стоимости "Жигулей". Улучшений не последовало.

Разгадка же оказалась до обидного простой: владелец грубо нарушал правила обращения с такой нежной и дорогостоящей системой, как катализатор. В результате один из его элементов полностью разрушился, закупорив все сечение выхлопа, что хорошо видно на фото внизу. Это - результат эксплуатации двигателя на этилированном бензине и вдобавок - при повышенном расходе масла на "угар": основательно изношенный "Мерседес" нуждался в дополнительных 2-2,5 литра масла на тысячу километров пробега. Так вот - любую иномарку с катализатором может ожидать такая беда.

Темы "Каталитический нейтрализатор в российских условиях эксплуатации" мы касались не раз, всячески подчеркивая губительность этилированного бензина для этого дорогостоящего устройства. А время не стоит на месте - все больше и больше поступает к нам "бэушных" иномарок, оснащенных катализаторами, все больше появляется неэтилированного топлива (в Москве, например, продажа другого просто запрещена). Это приводит к тому, что автомобили с такими системами начинают приживаться и на нашей почве.

Сегодня вряд ли нужно доказывать полезность и эффективность катализатора. Не оснащенный им двигатель выбрасывает в атмосферу букет вредных веществ, отравляя все окружающее. Назовем хотя бы три - окись углерода СО, углеводороды СН, окислы азота NОх. При этом добиться, чтобы содержание СО в выхлопных газах такого мотора было меньше 0,5%, трудно: уменьшение содержания одного компонента может оборачиваться увеличением содержания другого. Задача катализатора, если ее определить в самых общих чертах, сводится к тому, чтобы "дожечь" СО и СН (на что требуется некоторое количество кислорода, содержащегося в выхлопных газах до их поступления в катализатор), а окислы азота восстановить до безвредного азота, что связано с выделением некоторого количества кислорода. Чтобы катализатор мог нормально выполнять эти функции, состав выхлопных газов, покидающих цилиндры двигателя, должен быть строго определенным - появление в них, например, несгоревшего бензина из-за сбоев в работе зажигания (избыток СН) или отсутствие кислорода (богатая смесь) нарушают работу устройства. Ну и самое главное: если на него попадают соединения свинца после заправки этилированным бензином, это быстро оборачивается полным отказом катализатора. При нормальной же его работе состав выхлопных газов, выбрасываемых автомобилем, с экологической точки зрения почти "чист". Например, содержание окиси углерода не превышает 0,03%.

Как скоро приживутся каталитические нейтрализаторы в России? При всех существующих проблемах с выпуском неэтилированного бензина, с организацией у нас производства самих катализаторов, думается, это время не за горами. Поэтому уже сегодня полезно будет познакомиться с правилами их эксплуатации.

Для того, чтобы не вывести из строя катализатор и кислородный датчик (лямбда-зонд), запомните следующее:

- заправлять автомобиль можно только неэтилированным бензином;

- если на автомобиль впервые устанавливается катализатор, перед этим надо дважды заправиться неэтилированным бензином и уточнить угол опережения зажигания;

- пуск мотора с "толчка" или на буксире не разрешается: несгоревшее топливо, попадающее в катализатор, может привести к его перегреву и выходу из строя (для пуска двигателя с отказавшим аккумулятором используйте специальный стартовый кабель);

- если мотор не удалось пустить с двух-трех попыток, необходимо сделать длительную паузу, иначе несгоревшее топливо соберется в сетке катализатора и, воспламенившись, выведет его из строя; вообще при затрудненном пуске двигателя не "гоняйте" его подолгу стартером, а выясните причину неполадок и устраните ее, дабы избежать печальных последствий;

- если возникли неисправности электрооборудования, устранение которых требует включить зажигание, отключите реле электрического топливного насоса, чтобы предотвратить попадание горючей смеси в выхлопную систему и в катализатор;

- не проверяйте работу свечей, снимая с них наконечники высоковольтных проводов, так как не сгорающее при этом топливо дополнительно попадает в катализатор (помимо того, что уже попало туда из-за отказа конкретной свечи);

- если двигатель работает нечетко из-за неисправности в системе зажигания, не давайте ему большой нагрузки и как можно скорее устраните неисправность (при повышенной нагрузке доля несгоревшего бензина больше).

Таким образом, катализатор - это еще и своеобразный индикатор состояния двигателя, весьма точно показывающий, что пришло время регулировки или ремонта мотора. На этот "индикатор" нельзя не обратить внимания и ездить, как это делают некоторые, канистрами доливая масло в практически убитый мотор или закрывая глаза на сумасшедший расход топлива.

При работе катализатор - с учетом реакций в нем - нагревается от 300 до 800° С. Отсюда еще одно предостережение: после быстрой езды по шоссейной дороге не ставьте машину на поляну с сухой травой или листвой. Они могут вспыхнуть под днищем автомобиля.

Как проверить, работает ли катализатор? Прежде всего найдите кислородный датчик: он ввернут в выхлопную трубу. Наличие его - свидетельство того, что автомобиль оборудован катализатором. Правда, в начале восьмидесятых устанавливали нерегулируемые катализаторы без такого датчика. Но эффективность их была невысока, и от них отказались довольно быстро. А вот определить, стоит ли у вас нерегулируемый катализатор, не так-то просто. Это можно делать по табличкам под капотом, но разобраться в них в состоянии только специалисты фирменных станций техобслуживания.

Сейчас нас больше интересует регулируемый катализатор. Найдя датчик, надо проверить, подключен ли он к проводке автомобиля. По специальной методике мастера СТО определят, исправен ли датчик. Водитель же может быть уверен в нормальной работе катализатора, если двигатель хорошо тянет и расход бензина в норме.

Кислородный датчик - это электрический прибор, измеряющий содержание кислорода в выхлопных газах и передающий эту информацию на электронику системы питания. Последняя постоянно контролирует состав горючей смеси, поддерживая оптимальное соотношение бензина и воздуха. Неисправный датчик дает команду топливной системе на максимальное обогащение рабочей смеси. (То же происходит, если датчик отключен.) Если в этот момент измерить СО, прибор показывает до 9%. Ухудшения работы двигателя и возросшего на 30-50% расхода топлива вы вряд ли не заметите.

Итак, на машинах с катализатором в выхлопной системе постоянно работает прибор, измеряющий СО.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!


Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас