82 сообщения в этой теме

Всем привет! Очень срочно нужна программа диагностики леги 1.8 1997 г.в. акпп

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

поищи мою тему.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ненашол. помоги, а?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Так, прога вроде есть. А как теперь тачилу к ноутбуку подключить?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

адаптер нужен.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Полюбому!:)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Если американка..... (леганза) возможны вопросы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

У меня на нубиру сложно подключить комп

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А зачем, если не секрет, подключать ее к компу?

Скорей всего ты можешь свою машинку "скрепкой" прочесть. Уж по крайней мере если есть ошибки, то это спокойно можно определить и без адаптера, и без компа.

Ну а ежели все-же загорелся, то лучше поискать адаптер, т.к. под COM-порт адаптер можно за 3 секунды сварганить самому, да вот только где ты нынче комп с COM-портом надыбаешь? ;) А для USB шнурок уже посложнее будет ... Тоже можно самому спаять, но придется слегка поковыряться - проще купить за 2 копейки денег.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

зачем плодить темы . ну выше же указал тему в которой все описывал. Потом хрен что найдеш.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да скрепка это не вариант !

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

----------------------------------------------------------------------------------------------

Оживляю тему, дабы не плодить аналогичные ...

----------------------------------------------------------------------------------------------

Сразу оговорюсь - разговор идет про двигло 2.2, т.е. "америка"

Итак, сегодня после длительной паузы вновь сделал диагностику машины и вот что обнаружил:

Есть такой интересный параметр, как "Кратковременная коррекция топливоподачи". Так вот, мой машин нормально работал какое-то время, а там смотрел всякие показатели и в т.ч. эта кратковременная коррекция была в пределах +/- 5%, но когда включились куллеры, эта коррекция подошла практически к 50% и больше не снижалась, даже после того как куллеры отработали. Педалью газа и несколькими прогазовками я снова снизил эту кратковременную коррекцию, но через некоторое время она снова выросла до 50% ... При этом при таком высоком значении двигатель начинает работать на ХХ как-то не очень устойчиво. По стрелке тахометра не видно - она практически не колышется, но по показаниям программы обороты скачут от 810 до 900. При этом это "прыганье" ощущается , когда видишь такие показания ... Когда же коррекция эта в пределах +/- 5%, то обороты "пляшут" в пределах 830-837 и в салоне присутствует лишь привычная вибрация, которую я все-же списываю на просевшие кронштейны опор двигателя.

Короче, может ли коллективный разум поднатужиться и ежели кто знает, то подсказать, что это за "Кратковременная коррекция топливоподачи", чем она управляется и от чего зависит? У меня догадки есть, но было бы интересно знать наверняка.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

DiBuz, звиняй дружище, что многа букав :) Но для общего понимания работы системы, думаю, будет полезно:

"... Величина коррекции количества топлива, подаваемого в цилиндры по напряжению датчика содержания кислорода, зависит от различных факторов. Если степень необходимого вмешательства невелика, например, менее 10%, то ЕСМ справляется с этим сравнительно легко. При необходимости изменения базового значения более чем на 20 %, т.е. для осуществления более существенного изменения, ЕСМ проводит процедуру "переобучения" (адаптации). Уменьшая или увеличивая базовое время впрыска топлива в пределах допустимого, ЕСМ проверяет реакцию системы и устанавливает (записывает в память) новое значение этого параметра. При этом для точного поддержания стехиометрического состава топливо-воздушной смеси (14,7:1) по-прежнему используется напряжение датчиков содержания кислорода. В зависимости от различных факторов, в том числе, от высоты над уровнем моря, износа поршневой группы и форсунок, допусков на качество топлива и на изменения в состоянии двигателя, коррекция, определяемая обратной связью по составу отработавших газов, изменяется. ECM в режиме замкнутой обратной связи запрограммирован на изменение состава смеси посредством небольших изменений (приращений). Поэтому, если необходима относительно небольшая коррекция (до 3 %), то ECM относительно просто изменяет состав смеси.

Пределы возможного изменения состава смеси составляют ± 20 % от его базового значения.

При необходимости значительных изменений и для избежания возможных неточностей или уменьшения времени отклика, в память записывается информация о результатах коррекции смеси в предыдущих поездках. Эта информация используется в качестве начальной при следующих поездках, что позволяет повысить точность поддержания оптимального состава топливной смеси с учетом реального состояния двигателя. Таким образом реализуется "процедура переобучения ECM", известная под названием "Computer Relearn Procedures".

Например, в памяти ECM записана "заводская установка" необходимости поддержания времени впрыска топлива при Х.Х. прогретого двигателя равного 3,0 мсек. Если после осуществления коррекции по напряжению кислородного датчика окажется, что необходимо открывать форсунки при прогретом двигателе импульсами напряжения длительностью 3,3 мсек, то при следующих поездках ECM "начнет" регулировку с этого значения.

Топливный баланс (Fuel Trim) - параметр, который показывает (в процентах) на сколько необходимо изменить длительность впрыскивания топлива, для поддержания оптимального состава смеси (14.7:1) . При использовании нескольких датчиков кислорода, система впрыска различает этот параметр для каждого из них. Кроме этого, используются два различных по сути значения этого параметра. Долговременный топливный баланс (Long fuel trim - LFT) характеризует величину изменения базового значения состава топливо-воздушной смеси, которая произведена для её оптимизации. Этот параметр – результат адаптации системы управления к нынешнему состоянию двигателя. Например, некоторое снижение давления в топливной системе, негерметичность системы впуска или износ двигателя влекут за собой коррекцию в сторону обогащения смеси.

Положительное значение соответствует увеличению подачи топлива. Отрицательное – обедненной коррекции. Диапазон изменений этого параметра составляет ± 20%. Этот параметр входит в состав "потока данных" (data stream) при сканировании инжекторных систем (pre-OBD и OBD-II).

Долговременный топливный баланс (LFT), в отличие от кратковременного (Short fuel trim - SFT), - это коррекция, которая остается в памяти ЕСМ и после выключения зажигания, и это есть характеристика изменения базового времени впрыска топлива.

Кратковременный топливный баланс (SFT) - дополнительная и временнАя коррекция базового состава смеси, которая учитывает переключения напряжения кислородного датчика, т.е. "уточняет" состав смеси в настоящий момент. Нормальный диапазон этого параметра составляет ± 20%. При исправной системе он редко больше чем ± 10%. После прогрева двигателя этот параметр постоянно изменяется, так как учитывает переключения напряжения кислородного датчика.

Если базовая продолжительность впрыска топлива приводит к бедной смеси, то баланс SFT откликается положительной коррекцией (от +1 до +20 %), с тем чтобы увеличить подачу топлива, т.е. обогатить смесь.

Если базовая длительность впрыска слишком велика, то SFT реагирует на это отрицательной коррекцией состава смеси (от -1 до -20 %) для уменьшения количества топлива (обеднения смеси). Когда этот параметр находится в диапазоне ± 0%, то это является признаком нейтрального состояния, при котором состав топливовоздушной смеси близок к стехиометрическому. Если изменения SFT существенно отличаются от ± 10%, то коррекция LFT изменяет базовую длительность впрыска топлива. В результате этого диапазон изменения SFT вновь становится равным ± 10%.

В отличие от значения SFT, которое определяет продолжительность впрыска топлива только в режиме замкнутой обратной связи, LFT корректирует поправочный коэффициент базовой продолжительности впрыска топлива и при разомкнутой обратной связи.

В некоторых системах значения LFT сохраняются в энергонезависимой памяти (NVRAM nonvolatile RAM) и не "обнуляются" при отключении аккумулятора. В этом случае ЕСМ "помнит" текущее значение коррекции и при следующих поездках использует сохраненные данные. Но при этом процесс "переобучения" продолжается.

При проведении диагностики с помощью сканеров, т.е. при считывании "потока данных" (Datа Stream) в автомобилях с pre-OBD II, LFT отображаются как Target A/F. При диагностике обычными инструментальными средствами LFT ("под именем" Learned Voltage Feedback - LVF) проверяется при измерении напряжения на контакте VF1 диагностического разъема (Toyota, начиная с 1985 г.)

Рассуждения приведены для бензинового мотора со смесеобразованием во впускном коллекторе и датчиком кислорода переключающегося типа.

Одна из задач, которую решает система управления мотором (СУ) - это обеспечение минимальной токсичности выхлопа, т.е. минимально возможной концентрации СО на установившемся режиме работы мотора ( постоянной нагрузке) при максимально возможной отдаваемой мощности. Это условие для бензинового двигателя со смесеобразованием во впускном коллекторе при рабочей температуре охлаждающей жидкости достигается при коэффициенте избытка воздуха лямбда=1. На стадии проектирования мотора и его доводке на испытательном стенде составляется и корректируется программа для СУ с такими табличными значениями топливоподачи, чтобы при любой постоянной нагрузке расчитанное по сигналам образцовых ( т.е. имеющих точность по меньшей мере на порядок выше серийных) датчиков СУ обеспечивалось Л=1. Эта программа, точнее таблица топливоподач, записывается при программировании в одну часть памяти СУ, которую сама СУ изменить ( перепрограммировать) не может - ПЗУ( постоянная), и во вторую, которую СУ может переписать - ОЗУ (оперативная). Назову эти значения базовыми. Данные в ПЗУ сохраняются даже при отключении аккумулятора, данные в ОЗУ сохраняются при выключении зажигания и, на некоторых моделях и марках, при отключении батареи. При работе мотора СУ берет данные именно из ОЗУ.

При изготовлении серийного мотора и элементов системы управления получаемые параметры изделий имеют некоторый разброс, вызванный технологическими ( но в пределах поля допуска, разрешенного конструкторской документацией) отклонениями. Например, серийный регулятор давления держит давление в рампе на 0,1 атм меньше образцового, расходомер воздуха на хх показывает количество проходящего воздуха вместо 12 кг/час всего 11,5 и т.д. Изменение параметров датчиков и мотора происходит и во время эксплуатации ( старение материалов, загрязнение и т.д.)

В результате на серийном моторе на каком-то режиме на 14,7 кг воздуха СУ подает не 1 кг бензина, а 0,9кг. Смесь получается бедная и это плохо, т.к. не выполняется условие по мощности, а следовательно вырастет общая токсичность выхлопа, т.к. водитель будет стараться компенсировать недостаток мощности более интенсивной работой педалью газа.

Надо бы как-то скорректировать это несоответствие. Для этого в систему введена обратная связь по наличию (бедная) или отсутствию (богатая смесь) свободного кислорода в выхлопе. Определяет это датчик кислорода ДК (лямбда-зонд), у которого выходное напряжение (или сопротивление) скачком реагирует на появление или исчезновение свободного кислорода. И так смесь бедная и ДК имеет на выходе низкое (около 0) напряжение. СУ, информированная о бедной смеси, начинает увеличивать время открытия форсунок (увеличивая множитель, на который умножается время открытия) до тех пор, пока напряжение ДК не перевалит пороговое напряжение, выше которого смесь считается богатой. Далее СУ делает шаг назад, слегка уменьшая время открытия форсунок. Если при этом ДК переключится обратно (смесь бедная), СУ записывает этот множитель в свою память в ячейку, соответствующую этому диапазону нагрузок. Этот множитель выдается на сканер как «Кратковременная коррекция» (короткая).

Едем дальше. Проходит еще несколько минут равномерного движения, короткая кор. не меняется и СУ переписывает (перепрограммирует) значения топливоподачи в ОЗУ на значения равные произведению базовая топливоподача х короткая кор. При этом короткая становится равной 0, а этот множитель появляется на сканере в графе «Долговременная коррекция» (длинная). Поскольку произошло изменение данных в ОЗУ под реальные условия, при дальнейшей работе мотора и тех же условиях короткая коррекция будет около 0. Пока опять что-нибудь не изменится.

В случае, если короткая достигла предельно допустимого значения ( 20....30 % для разных моторов), а Л=1 не достигнута ( нет переключения ДК), она все равно записывается в графу длинная( переписывается ОЗУ ), и, обнулившись, повторяет цикл изменения до достижения Л=1 или до предельного значения. При этом в память СУ записываются ошибки по качеству смеси или отсутствию активности ДК.

Основные причины, приводящие к коррекции топливоподачи.

Влияние дефектов системы зажигания рассматривать не буду, т.к. проще эту систему отдефектовать отдельно и желательно это делать в самом начале процесса диагностики до подключения сканера.

Подсос воздуха на впуске. На системах с расходомером воздуха коррекция идет в «+». Наибольшая коррекция на хх. С ростом нагрузки значение коррекции стремится к 0.

На системах с МАР-сенсором на хх может и в + и в -. Подсос воздуха на выпуске до первого ДК. Приводит к коррекции +, но при этом Л меньше 1, смесь богатая.

Засоренность форсунок. Приводит к уменьшению топливоподачи и коррекции в + на всех режимах.

Уменьшение производительности бензонасоса и загрязнение расходомера воздуха. Коррекция в + на больших оборотах и нагрузках. На хх около 0.

Неисправный ДК (амплитуда выходного напряжения меньше порогового) Коррекция в + до предельного значения.

Негерметичность форсунок. Наибольшая коррекция в - на хх.

Регулятор давления. Давление выше - коррекция в -, давление ниже - коррекция в +.

Вода в разъеме ДК ( замыкание на подогрев). Коррекция в - до предельного значения... "

Честно спионерил с Прадо-клуба.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В твоем случае, раз коррекция растет после работы кулеров, есть подозрение на зашкаливающий датчик температуры ОЖ, либо (сам не знаю как) на просадку питания или КЗ где-то в цепи, что приводит к тому, что на "мозг" поступают неверные данные с лямбды или датчика температуры. Последнее - не более, чем догадка, связанная с совпадением большой напруги на кулерах и отклонением коррекции топлива.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

2 Фантасма :

Прочел и заценил ... В общем у меня тут скорее Лямбда полетела и походу вторая ... По крайней мере Чек именно по этому поводу горит и загорелся он сегодня, когда я долго подержал ее на ХХ с задвинутой в максимум корректировкой топливоподачи.

Я тут читал на Лачетти-форуме, как они в сопли дрались, участвует ли вторая Лямбда в смесеобразовании или нет. Однозначно и аргументированно там никто так и не ответил, хотя большинство утверждали, типа вторая Лямбда лишь следит за состоянием первого катализатора и типа если у 2-й Лямбды показания становятся такими-же, как и на 1-й (если катализатор выбивают), то это гарантирует появление Чека, только и всего ...

Завтра буду еще раз тестить двигло , теперь уже с учетом этих познаний - дело в том, что первую Лямбду я только-только менял, еще и полгода не отъездил. Впрочем я не стану отстаивать китайпром в плане качества ;), но все-же вроде ошибка указывала именно на 2-ю Лямбду - слишком высокое выходное напряжение ... А вот показания второй Лямбды в плане коррекции топлива не так уж и бесполезны, иначе нафига надо было ей подводить подогрев??? Нет, ИМХО там все не так уж и просто ...

В общем за подсказку спасибо - согласно нижнему перечню возможных ситуаций, выход Лямбды из строя как раз и приводит к таким результатам. Ну а дальше уже будем раскапывать ;)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А есть ли такие прошивки, ну упрощенные, как на вектре А, чтобы без всяких коррекций в 50%. Только температура, ДАД, ДПДЗ, ДПКВ. Просто и предсказуемо, как двери. :wub: :huh:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

post-11046-0-00260900-1368449215_thumb.j

Это график когда вторая Лямбда явно глюкавила ...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А вот это график на следующий день :

post-11046-0-42395600-1368450268_thumb.j

В общем такие вот пирожки ...

А насчет прошивок - вроде к Легам в ЭБУ вообще никто не лезет ... , уже не говоря про "американки", которых и не много, да и протокол связи там хитромудренный.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

----------------------------------------------------------------------------------------------

Оживляю тему, дабы не плодить аналогичные ...

----------------------------------------------------------------------------------------------

Сразу оговорюсь - разговор идет про двигло 2.2, т.е. "америка"

Итак, сегодня после длительной паузы вновь сделал диагностику машины и вот что обнаружил:

Есть такой интересный параметр, как "Кратковременная коррекция топливоподачи". Так вот, мой машин нормально работал какое-то время, а там смотрел всякие показатели и в т.ч. эта кратковременная коррекция была в пределах +/- 5%, но когда включились куллеры, эта коррекция подошла практически к 50% и больше не снижалась, даже после того как куллеры отработали. Педалью газа и несколькими прогазовками я снова снизил эту кратковременную коррекцию, но через некоторое время она снова выросла до 50% ... При этом при таком высоком значении двигатель начинает работать на ХХ как-то не очень устойчиво. По стрелке тахометра не видно - она практически не колышется, но по показаниям программы обороты скачут от 810 до 900. При этом это "прыганье" ощущается , когда видишь такие показания ... Когда же коррекция эта в пределах +/- 5%, то обороты "пляшут" в пределах 830-837 и в салоне присутствует лишь привычная вибрация, которую я все-же списываю на просевшие кронштейны опор двигателя.

Короче, может ли коллективный разум поднатужиться и ежели кто знает, то подсказать, что это за "Кратковременная коррекция топливоподачи", чем она управляется и от чего зависит? У меня догадки есть, но было бы интересно знать наверняка.

Вообщем, с кулерами все просто. нужно поставить штатную систему забора воздуха, или как минимум убрать точку забора из зоны разряжения создаваемого вентиляторами.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

DiBuz

 

В Питере есть одна контора, которая занимается перепрошивкой Нубир, Леганз, убирают лямбдазонды и клапан ЕГР.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Вообщем, с кулерами все просто. нужно поставить штатную систему забора воздуха, или как минимум убрать точку забора из зоны разряжения создаваемого вентиляторами.

 

Вот щас совсем не понял, о чем речь? О каком заборе воздуха говоришь-то?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

Вообщем, с кулерами все просто. нужно поставить штатную систему забора воздуха, или как минимум убрать точку забора из зоны разряжения создаваемого вентиляторами.

 

Вот щас совсем не понял, о чем речь? О каком заборе воздуха говоришь-то?

 

Присоединяюсь :huh: .  А разве бывает нештатная?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Видимо Seller имел в виду впуск с нулевиком на входе,тогда конечно же не штатный забор воздуха получится.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я не угадал про нулевик?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!


Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас