BG

О! И я тут. Всем привет! :bye:

Ребята, я как-то выпал из клубной жизни в последнее время. А тут такое!!! Но лучше поздно, чем никогда. В общем: ОЧЕНЬ ЗА ВАС РАД! П О З Д Р А В Л Я Ю ! Вы классные!

Кажется Михаилу уже месяц. Человек вступил из периода новорожденности в грудной возраст. А это целая эпоха для малыша! Поздравляю!

Daewoo Nexia кабриолет – это нечто! Давайте смотреть фактам в лицо: все завидуют владельцам кабриолетов. И брюзжание о том, что, мол, в Москве плохой воздух, копоть от КамАЗов и грязь от строек не что иное, как плохо скрытая зависть. Да-да, именно она. Ведь чтобы купить кабриолет, нужно обладать изрядной долей авантюризма - у таких автомобилей в России судьба тяжелая. Во-первых, хулиганов с острыми ножами тянет на брезентовую крышу не меньше, чем пчел на мед. Проверено: в стародавние времена, когда ввозные пошлины еще не составляли половину стоимости автомобиля, столицу наполнили американские рыдваны без «верха». И самой популярной запчастью для таких машин, невзирая на возраст и состояние, был… брезент. Крыши резали и рвали, сбрасывали с балконов горшки и окурки. Во-вторых, за непрактичную машину, все «прелести» которой ощущаются лишь коротким летом, придется отдать кругленькую сумму. Нет, можно, конечно, получить кабриолет и за тысячу рублей – примерно столько стоит самая дешевая «болгарка» в ближайшем магазине инструментов. Но душа все же требует прекрасного, а прекрасное, как водится, стоит немалых денег. Самый доступный кабриолет на нашем рынке – это Peugeot 207 CC, который стоит от 844 000 руб. Впрочем, отдаться ветрам можно и за меньшую сумму. Сотрудники дилерского центра Asakar превратили в кабриолет… Daewoo Nexia. Синий кабриолет, который был припаркован возле одного из кафе в Останкинском парке, вызвал настоящий ажиотаж у гуляющих субботним днем семейных пар. Неужели это Nexia? А сколько она стоит? Можно ли ее купить? Признаться честно, те же вопросы беспокоили и меня. Первичный осмотр показал, что перед нами действительно Nexia. Правда, ее основательно «перекроили» жестянщики: машина лишилась задних дверей, а передние, наоборот, удлинили для удобства посадки задних пассажиров. Вот только им точно завидовать не стоит – помимо традиционного для открытых машин урагана, который свирепствует на заднем сидении, места для ног катастрофически не хватает. Передним повезло больше, за их комфорт отвечают спортивные сидения Recaro, обшитые кожей серого цвета с белыми вставками. В отличие от большинства современных кабриолетов, Nexia не может похвастать сервоприводами крыши – складывать тент придется вручную. Обычно у открытых машин крыша складывается в багажник, старательно скрадывая его объем. У Nexia все наоборот: при создании модели инженеры пожертвовали комфортом задних пассажиров в пользу ниши, в которую «прячется» тент. Ездить сзади не комфортно, зато в багажник точно поместится пара мешков с картошкой. На центральной стойке кабриолета красуется шильдик именитой итальянской компании Bertone, мастера которой приложили руку к созданию многих легенд автомобильного мира. «Дизайн разработан Bertone. Больше я вам ничего не скажу», - прокомментировали сотрудники Asakar загадочный шильдик. Ей-богу, даже помешанные на секретности японцы сообщают больше о своих моделях! Также без ответа остался и вопрос о стоимости автомобиля. По словам Asakar’овцев, создание кабриолета обошлось в «копеечку». Впрочем, даже с учетом солидных вложений, которые требует подобное «перерождение», Nexia Cabrio стоит существенно дешевле своих конкурентов. И на это делают ставку создатели автомобиля: в Asakar уверены, что им поступят заказы на переделку Nexia. Главное, чтобы потенциальных покупателей не смутила безопасность, ведь неизвестно как автомобиль поведет себя в случае ДТП. И если обычная Nexia так и не набрала 5 звезд по методике EuroNCAP, то уж открытая версия автомобиля, у которой изменилась жесткость кузова, далека от заветной «пятерочки» и подавно. Александр Еремин Альтернатива Сегодня, чтобы стать владельцем новенького кабриолета, придется выложить круглую сумму: из иномарок наиболее доступный открытый автомобиль обойдется покупателю в 844 тыс. руб. Остальные варианты – значительно дороже. © auto.mail.ru

С днем рождения, Лена! Всего самого-самого! :friends: :birthday:

Нексвика с днем рождения и наилучшими дружескими пожеланиями от меня и Цветика.

Футболка

Мини тест Daewoo Nexia в журнале Автомир от 27 февраля 2009г. Daewoo Nexia: старый приятель Модель, созданная на базе Opel Kadett E образца 1984 года, особой популярностью пользовалась на рынках Восточной Европы, где цена — решающий фактор. С 1995 по 1997 год Daewoo Nexia производили в Южной Корее, в небольшом количестве она выпускалась на мощностях Таганрогского автопредприятия, а с 1996-го — полноценное производство было налажено на заводе «УзДэу-Авто» в Узбекистане. В Средней Азии собирали исключительно седаны, в Южной Корее было налажено производство трех- и пятидверных хэтчбеков, предназначавшихся для Европы. На внутреннем рынке машина продавалась под именем Cielo. Конструктивно автомобиль относится еще к 80-м прошлого столетия, поэтому основные его недуги типичны для моделей того времени. Кузов Nexia слабо защищен от коррозии, особенно активно ржавеют нижние части дверей и колесные арки. Неровные зазоры могут быть не только следствием аварии, но и особенностью сборки. Помимо установки пластиковых подкрылков, рекомендуется проводить антикоррозийную обработку днища раз в два года, а дверей и арок — раз в год. Приводы запорных механизмов дверных замков, бывает, заклинивают после попадания в них грязи и влаги. Нередки сбои в работе центрального замка. Нагретые лампами стекла противотуманок могут трескаться при контакте с водой. Вероятен выход из строя электропривода телескопической антенны, особенно при зимней эксплуатации. Несмотря на устаревшую конструкцию и дешевые материалы отделки (на экземплярах до 2008 г. в.), салон автомобиля весьма практичен. Правда, процесс посадки/высадки относительно удобен лишь для водителя и переднего пассажира, а для задних осложнен неудачной формой дверных проемов. На небольших скоростях в салоне относительно тихо, но при их увеличении очевидно, что уровень шумоизоляции недостаточен. Эргономика водительского места на приличном уровне, серьезное неудобство доставляет разве что отсутствие регулировок рулевой колонки, которая к тому же и расположена слишком низко. Обзор с рабочего места водителя приемлемый, зеркала заднего вида с неплохим сектором обзора. Регулировки водительского кресла ограничены: есть его продольное перемещение и ступенчатое изменение положения спинки. Этого явно недостаточно для выбора удобного положения. А еще зимой остро ощущается отсутствие подогрева сидений. Не лучшим образом обстоят дела и на втором ряду сидений: троим, даже некрупным, пассажирам будет тесно в плечах, их колени упрутся в передние кресла, а головы — в потолок. В передних дверях расположены удобные карманы, а между сиденьями — ниши для стаканов. Перчаточный ящик достаточно вместительный, правда, на некоторых экземплярах его крышка самопроизвольно открывается на ходу. Кроме того, неудобны внутренние дверные ручки, а электрические стеклоподъемники требуют не только бережного обращения, но и регулярной чистки и смазки. По объему багажник Nexia один из самых больших в своем классе (530 л), но при этом далеко не самый удобный: слишком узкий с выступающими колесными арками и архаичными петлями крышки. К тому же в нескладываемой спинке заднего дивана нет даже лыжного лючка. Поэтому для перевозки длинных предметов придется устанавливать багажник на крышу. Оснащение салона подчеркнуто «спартанское» — основных комплектаций только две. На базовой — GL — нет даже тахометра и гидроусилителя руля, правда, установлена примитивная магнитола. В GLE — четыре стеклоподъемника, тахометр и ГУР, а бамперы окрашены в цвет кузова. Для обеих комплектаций за доплату можно заказать кондиционер, но автоматическая коробка, подушки безопасности и ABS недоступны даже в качестве опции. За всю историю производства на автомобиль устанавливалось четыре рядных бензиновых двигателя. Первым был восьмиклапанник объемом 1,5 л (75 л. с., с 2008 года — 80 л. с.), а после модернизации в 2003-м появился двухвальный шестнадцатиклапанник аналогичного объема (85 л. с.). Рестайлинг 2008 года пополнил линейку моторов 1,6-литровым агрегатом (109 л. с.), позаимствованным у Chevrolet Lacetti. Восьмиклапанные двигатели рассчитаны на любой бензин. Изменяя настройки электронного блока управления, можно выбрать четыре варианта октанового числа топлива: 83, 87, 92 или 95. Оптимален для этих моторов 92-й бензин. На масле лучше не экономить и менять его строго каждые 10 тыс. км. Не менее важно следить и за его уровнем, так как после 150 тыс. км у двигателей повышается масляный аппетит, а старое масло или его низкий уровень — причина ускоренного износа толкателей клапанов (500 руб. штука). Все моторы очень надежны и до капремонта зачастую ходят более 300 тыс. км. К тому же они неплохо переносят сложные климатические условия нашей страны. Ахиллесова пята самого слабого мотора — распределитель с магнитоэлектрическим датчиком и коммутатором, причем ремонт механизма устранял проблему лишь на время. Благодаря 16-клапанной головке цилиндров 85-сильный двигатель заметно динамичнее своего младшего собрата, правда, характер работы обоих примерно одинаков: слабая тяга в нижней части диапазона, подхват после 3000 об/мин и вялая раскрутка до «верхов». При работе обеих версий в верхнем диапазоне оборотов очевиден недостаток шумоизоляции моторного отсека. На машинах с пробегом система управления моторов нареканий не вызывает, на новых экземплярах в статистику поломок попадал датчик скорости. Механизм выходил из строя при пробеге до 10 тыс. км, что сопровождалось повышением оборотов холостого хода. Ремень ГРМ необходимо менять каждые 60 тыс. км, причем доверить это лучше опытным мастерам, так как при неправильной регулировке его натяжения насос системы охлаждения быстро выходит из строя. В России автомобиль комплектовался исключительно пятиступенчатой механикой, зарекомендовавшей себя надежной и неприхотливой в обслуживании. После 150 тыс. км пробега придется поменять лишь втулки и тяги привода механизма переключения в сборе. Масло в КП рассчитано на весь срок службы автомобиля, тем не менее полезно залить новое после 100 тыс. км. Работа механизма переключения передач не отличается высокой четкостью, прежде всего из-за длинных ходов рычага. Вызывает нарекания и неудобный привод сцепления. В зимнее время эффективность работы коробки зависит от того, насколько она прогрета. Редкие на нашем рынке экземпляры из Румынии агрегатируются четырехступенчатой механикой или трехступенчатым автоматом. Конструкция подвески Nexia проста: спереди — стойки макферсон на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади — полузависимая. Тем не менее она достаточно уверенно обрабатывает дорожные неровности. Но в целом рассчитана на аккуратную эксплуатацию — активных водителей быстро отрезвляют сильные крены в поворотах. У бережных владельцев, как правило, до 100 тыс. км подвеска не требует вложений! В передней подвеске бывает, что от сильных ударов трескается болт крепления переднего сайлент-блока, и колесо немного смещается назад. По этой же причине часто отрываются подушки верхних опорных подшипников (500 руб.). Амортизаторы (1500 руб. штука) и стойки стабилизатора (200 руб. штука) ходят до 100 — 150 тыс. км. В задней подвеске нередко ломается пружина, в этом случае рекомендуется ставить аналог от Daewoo Espero. Она отлично подходит и при этом лучше работает при полной загрузке автомобиля. Иногда выходят из строя сайлент-блоки задней балки (200 руб. штука). Течь рулевой рейки открывается к 150 тыс. км, при этом узел обычно меняют целиком (15 000 руб.). В передних тормозах на автомобилях до 2003 г. в. частенько закисают направляющие колодок. Для профилактики рекомендуется очищать механизм от грязи при каждом ТО. Если же суппорта потребовали ремонта, лучше позаимствовать их от Daewoo Lanos, тем более что и сам производитель начал устанавливать такие на Nexia после первого рестайлинга. Простота в ремонте, неприхотливость в эксплуатации и высокая ликвидность создали этой машине среди российских потребителей репутацию «народной». Несмотря на солидный возраст пребывания на конвейере, автомобиль и сегодня по многим параметрам значительно превосходит большинство российских аналогов. При должном уходе эта «рабочая лошадка» способна без особых проблем прослужить своему владельцу не одну сотню тысяч километров. Прототипом Daewoo Nexia стал Opel Kadett E образца 1984 года. В 1986-м была налажена сборка этого автомобиля в Южной Корее под названием Racer для внутреннего рынка, а под именем Pontiac LeMans машина экспортировалась в США. На российский рынок автомобиль был выведен в 1993-м как Daewoo Racer, а спустя два года получил имя Nexia. В 1996-м началась сборка автомобилей в Узбекистане, на следующий год производство машин в Южной Корее полностью прекратили. В настоящее время автомобили для нашего рынка выпускают на «УзДэуАвто», причем исключительно в кузове седан. Производство для Восточной Европы было налажено в Румынии, где, помимо седанов, собирали трех- и пятидверные хэтчбеки. Румынские автомобили отличаются более богатыми комплектациями и наличием вариантов с автоматической коробкой. Такие машины — экзотика для нашего рынка. В 2003 году проведен легкий рестайлинг, в результате которого Nexia получила хромированную решетку радиатора и молдинги, новый шестнадцатиклапанный двигатель и иные передние суппорта. В интерьере появились накладки под дерево. Пять лет спустя состоялся очередной рестайлинг, изменивший многие кузовные детали. Автомобиль получил мощный экологичный 1,6-литровый двигатель и более современную оптику. Изменился интерьер, и улучшилось качество отделочных материалов. Статья полностью лежит здесь: www.avtomir.com/cars/minitest/4959/

Понятно. :thumbup: Вот никого и не нашел :yahoo: Был в 16:30. В следующий раз попробую не опаздывать :yahoo:

Мненние журнала Авторевью о Нексии в рубрике Секонд хэнд в номере 24 (417) за 2008 год: «Ксюша, Ксюша, Ксюша, юбочка из плюша…» Daewoo Nexia устарела еще до рождения: когда в 1995 году вместе с рестайлингом машина обрела новое имя, ее конструкции было уже 12 лет. Но время идет, а Nexia — фактически Opel Kadett 1984 года — остается. За столько лет конструкцию можно отшлифовать до совершенства! Поэтому вдвойне интересно: чем обернется для очередного хозяина покупка «народной иномарки»? Исторический экскурс можно продолжить: например, вспомнить, что Opel Kadett E имел много общего с Кадетом серии D образца 1979 года — первым опелевским автомобилем с передним приводом. Но интереснее новейшая история: в 1996 году в России начала продаваться Daewoo Nexia корейского производства. Тогда же выпуск седанов был налажен на совместном предприятии Uz-Daewoo (теперь — GM Uzbekistan) в узбекской Асаке и на ростовском заводе Красный Аксай. Впрочем, в Ростове сборку прекратили уже через два года, не выдержав ценовой конкуренции с «узбечками». Рассказывать о модификациях Нексий нечего — один кузов да два мотора, отличающиеся количеством клапанов. Но вывести точную статистику отказов оказалось непросто: слишком нестабильно качество узбекского производства. Взять, например, кузова. Они не оцинковываются, а лишь подвергаются фосфатированию, но при повреждении лакокрасочного покрытия до металла ржавчина появляется не сразу. С другой стороны, коррозия может расцвести уже через три-четыре года в благополучных, вроде бы, местах — на рамках стекол, по низу дверей, на задних колесных арках. Все это типично «кадетовские» слабые точки, но на некоторых машинах и после 300 тысяч километров они остаются нетронутыми. Почему? Разное качество металла? Увы, результаты двух наших краш-тестов Нексии (см. АР №10, 1997 и №15, 2002) эту версию подтверждают. Слабое звено кузовной арматуры — механизмы дверных замков ($40), омывающиеся водой через зазоры в уплотнении стекол. Сами стекла со временем перекашиваются и заедают — в конструкции электрических стеклоподъемников использована всего одна направляющая. Подъемник меняется только в сборе ($70). Стойкость лобовых стекол тоже невысока — сколы, потертости от щеток дворников и трещины вдоль нижней кромки. Трапеции привода стеклоочистителей живут не более двух-трех лет. Противотуманными фарами на версии GLЕ в дождливую погоду лучше не пользоваться: лопнут стекла. Но прежде чем стать «слепой», Nexia может «онеметь»: звуковые сигналы расположены под передним бампером и их проводка гниет «на ура». Удивляет даже не количество мелких проблем, а то, что они известны не годами — десятилетиями: Opel Kadett E выпускался до 1991 года. Но устранять их в Узбекистане как будто не думают. Найти Нексию старше трех лет с работающим кондиционером — большая удача: радиаторы кондиционера по-прежнему боятся дорожной грязи и соли. Лечится этот недуг только регулярной промывкой сот радиатора, а хорошо промыть их можно лишь сняв передний бампер. Замена радиатора с заправкой хладагентом всей системы обойдется в $250. А вот для двигателя и коробки передач опелевское происхождение — скорее благо: серьезные проблемы редки. Базовый восьмиклапанный мотор G15MF (75 л.с.) отличается от 1300-кубового предка увеличенным до полутора литров рабочим объемом и наличием впрыска топлива вместо карбюратора. В 2003 году появилась версия с двухвальной шестнадцатиклапанной головкой блока цилиндров, системой зажигания без распределителя, дополнительными 10 л.с. и буквой «A» вместо «G» в индексе. Уникальная черта обоих моторов: путем перестановки перемычки в колодке-переключателе октанового числа топлива их можно заставить работать на 92-м или 87-м бензине. Но любителям экономии стоит помнить, что обратная сторона такого решения — увеличение расхода топлива и некоторое снижение мощности, избытка которой у Нексии и так нет (паспортные характеристики относятся к бензину АИ-95). Восьмиклапанник достаточно тяговит на низких оборотах, но при полной загрузке на трассе его хватает едва-едва, а включение кондиционера ощутимо сказывается на динамике. Более мощный мотор живее лишь после 3000 об/мин, но при этом он шумнее. Течью масла из-под прокладки клапанной крышки страдают оба двигателя. Причина — она коробится, что усугубляется неправильной затяжкой болтов. Владельцы 75-сильных Нексий избавляются от этой проблемы, поставив пластиковую крышку от мотора Daewoo Lanоs. На шестнадцатиклапанном двигателе масло попадает и в свечные колодцы, а проблему лишь на время снимает замена прокладки на новую. До капремонта мотор способен прослужить 200—250 тысяч километров — неплохой ресурс для бюджетной машины. Расход масла на угар возрастает после 150 тысяч километров. Зубчатый ремень привода распредвала предписано менять через 60 тысяч километров: стоимость запчастей и работы — $90 или $170 в зависимости от типа мотора. Но часто до этого срока ремень не доживает. Обрыв не всегда приводит к «дружеской встрече» клапанов с поршнями, но если это происходит на высоких оборотах — неприятности гарантированы. Интервал замены лучше сократить тысяч до пятидесяти, а работу доверить опытному механику: натяжение ремня регулируется поворотом эксцентрикового корпуса водяного насоса. Живучесть подшипника последнего и так невелика — около 100 тысяч километров, а если ремень перетянуть — сократится раз в десять. Одна радость: «помпа» стоит всего $40. Высоковольтные провода ($40) редко «выхаживают» больше 40—50 тысяч километров. А на машинах с кондиционером особое внимание стоит уделять проводу четвертого цилиндра — его частенько «пробивает» на проходящую рядом трубку. У восьмиклапанника могут отвалиться паяные контакты магнитоэлектрического датчика ($95 за распределитель в сборе). Слабоват генератор — через 50—60 тысяч километров он может напомнить о себе «кончиной» меньшего из подшипников, а то и пробитым диодным мостом. Пятиступенчатая коробка передач опелевской разработки зарекомендовала себя с лучшей стороны. Теоретически в продаже могут встретиться машины корейского производства с четырехступенчатой «механикой» или с трех- и четырехдиапазонными «автоматами», но они настолько редки, что в случае ремонта запчастей к ним не найти. По уверениям завода, масло в коробку передач залито на весь срок ее службы, но все же рекомендуется менять его через 80—100 тысяч километров — тогда ресурс «механики» не будет отставать от двигателя. Нужно лишь не прозевать течь «трансмиссионки» через сальник главной передачи — последующее масляное голодание убьет игольчатый подшипник пятой передачи. Передачи переключаются неважно даже на новой машине, а уж на подержанной… Когда дело будет совсем плохо, придется поменять втулки и тяги привода переключения в сборе — так называемый вертолет ($40). Недолговечен тросовый привод выключения сцепления, который встречается на корейских машинах ранних годов выпуска, — после 30 тысяч километров пробега трос начинает заедать и протирает втулку в моторном щите. Этот дефект не присущ «узбечкам» — гидравлический привод безотказно служит по 200 тысяч километров. Шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) в приводе передних колес «ходят» минимум по 100 тысяч километров, резиновые чехлы — по 60—70 тысяч. Причем после 1997 года чехлы наружных ШРУСов стали делать из пластика — они практически вечны, но нужно проверять затяжку их хомутов, чтобы внутрь не попали влага и грязь. Передняя подвеска типа McPherson на заводе комплектуется стойками Boge. Мягкие и комфортные амортизаторы на наших дорогах изнашиваются уже к 30 тысячам километров, еще больше «размазывая» и так не образцовые реакции на повороты руля. Если продолжать ездить на «полуживых» стойках, то еще через 15—20 тысяч километров выйдут из строя их верхние опоры ($100). Установка комплекта более жестких амортизаторов, например марок Bilstein или Kayaba ($250—300 с установкой), усилит тряску, но избавит от раскачки и уменьшит траты на последующий ремонт подвески. Передний сайлент-блок рычага способен прослужить более 150 тысяч километров, причем при сильном ударе страдает не он, а кузов в месте его крепления. Шаровые опоры на корейских машинах приклепаны, а у автомобилей из Узбекистана крепятся к рычагу тремя болтами. Ресурс — около 100 тысяч километров. Врожденная «болезнь» задней подвески — ломкие пружины с «прогрессивной» жесткостью. Последний виток «объявляет независимость» даже у тех, кто никогда не ездит с полной нагрузкой. Причем ни по поведению машины, ни внешне поломка практически не заметна. И снова — все это мы проходили на примере редакционной Нексии еще в 1998 году, а воз и ныне там... Владельцы «лечат» машины народными методами — заимствуют пружины от моделей Daewoo Espero или Opel Vectra первых поколений (от $45), жертвуя заводскими настройками подвески. Остался невысоким и ресурс «родных» наконечников рулевых тяг ($15) — их обычно хватает на 30—40 тысяч километров. Здесь замена на «неродные» даже полезна: например, немецкий Lemforder ($35) «ходит» раза в полтора дольше. Ко второй замене наконечников закончится и срок жизни рулевых тяг ($170 с работой). Со стуком рулевого механизма на машинах без гидроусилителя можно смириться — люфт в пластиковых втулках часто появляется уже после первых тысяч километров, но в дальнейшем не прогрессирует. Механизм с гидроусилителем не стучит, а течет — правда, после 150 тысяч километров. Ремонт — замена сальника рулевого вала — малоэффективен. Оригинальный сальник в запчасти не поставляют, а установка неоригинального помогает ненадолго: на валу со временем протачивается канавка. Механизм в сборе сравнительно дорог — $500, поэтому, если течь не катастрофическая, проще просто доливать жидкость. Задевание рулевого вала о колонку из-за перекоса направляющей втулки сопровождается «фирменным» скрипом при повороте руля. Не лишены «хронических болезней» передние тормозные механизмы. Направляющие пальцы суппортов «клинят» иногда уже на вторую зиму. Признаки известны — неполное растормаживание и неравномерный износ колодок. Если очистка и смазка не помогают — придется менять суппорты. При этом на старую машину лучше поставить более современные от модели Daewoo Lanоs ($100) — завод перешел на них в 2003 году. Задние барабанные тормоза желательно регулярно чистить: если туда активно попадает грязь, колодки ($40) могут прослужить не 100 тысяч километров, а вдвое меньше. Словом, мелких «болячек» у Нексии достаточно, причем из-за нестабильного качества одним экземплярам повезло больше, другим — меньше. Но почти все недуги не сказываются на «живучести» — с перекошенными стеклами или скрипящим рулем можно ехать, а их «лечение» сравнительно недорого — расходы на эксплуатацию сравнимы с затратами на отечественные ВАЗы. Демократичные магазины запчастей для «ксюш» есть даже в провинции, а на многочисленных «разборках» можно купить детали за треть цены. Главное — не покупать «укатанную» старую Нексию. А вот «ксюша» трех-пяти лет от роду с пробегом до 40—60 тысяч километров может стоить от $5000 до $8000 (многие герои наших «вторых рук» теряют эту сумму только за первый год эксплуатации) и будет служить дальше. Вот только об «удовольствии от вождения» придется забыть. Кстати, редакционная Nexia 1997 года выпуска, проданная нами в 2000 году с пробегом около 60 тысяч километров, до сих пор исправно служит третьему по счету хозяину. Он доволен. Мы — счастливы. Со всем ли можно согласится?

дровосег штоли :birthday: ?дык браконьер же :nono:

NexVik, с днем рождения! От меня и Цветика.

Поздравления девушкам, участвующим в конкурсе, разумеется - выигравшим - тоже, вы все прекрасны. Огромное спасибо организаторам за такой веселый праздник, соклубникам - за общение, ведущим - за запал и энергию. Отдельное мегареспектище Mammy за выдержку и легкость с которой она, с младенцем и микрофоном в руках, да еще под палящим солнцем, излучала позитив и зажигала участников и зрителей. Немного фото от меня: http://photofile.ru/users/bg_/95160214/

Друзья, еще раз огромное спасибо за поздравления и тёплые слова, а Иклерчику, ДэнЭсперо и Стазззу - С ДНЕМ РОЖДЕНИЯ и наилучшими пожеланиями.

Спасибо, друзья. Очень и очень приятно.