Drag Racer

Поговорим о движках

26 сообщений в этой теме

Доброго времени суток!!

Решил открыть данный топ, т.к. мне как и многим из вас наверняка интересен принцип работы у различных производителей двигателей. Хотелось бы что бы данный топ стал познавательным для всех, как новичкофф так и старых клубней. Полемика и дисскусия преветствуецца. Также приветствуюцца точные данные!!

Для себя я разграничил 3 типа подхода к проектированию движкофф. Первый тип - американский. Это низкофорсированные движки с большим объёмом и как правило малым количеством лошадей. Ярким примером могут послужить такие машины как: Mercury Sable (3.0 литра - 147 л.с.), Chevrolet Caprice (5.0 литров - 172 л.с.), Cadillac Eldorado (4.9 литра - 204 л.с. и т.д. В большинстве случаев американцы почему-то используют один распредвал вместо двух. Вероятно дань традиции, и это как правило влияет на количество л.с. с каждого литра мотора. Наверно мало кто знает что даже такой спорткар как Додж Вайпер имеет мотор объёмом в 8.4 литра и... один распредвал!!! :D И всё таки надо признать, что моторы у америкоссов "низовые", а благодаря пониженной компрессии имеют большой мотороресурс.

Второй тип я охарактеризовал "японским". Эти движки как правило сильно заряженные, имеют бешенную компрессию, высокие показатели л.с. с литра и малый крутящий момент. Яркими представителями являюцца: Toyota Supra (3000cc Turbo - 280 h.p), Toyota Soarer (2500cc twin-turbo - 280 h.p.), Nissan Skyline Gt-r X (2500cc Turbo - 280 h.p.) и т.д. Я согласен что некотрые тут скажут что это не совсем корректное сравнение с америкоссами, т.к. здесь только спорткары. Согласен, здесь я просто привел именно тот фактор, как японцы заряжают относительно небольшие по объёму двигатели и снимают такое количество л.с. Но не стоит забывать и о "заряженных" атмосферных движках, у которых потрясающие показатели л.с. с литра, а это: Mitsubishi 2.0 i V6 24V GPX (200 л.с.), Toyota MR-II 2.0 (220 л.с.), Honda Civic VIII Type-R 2.0 (200 л.с.) и т.д. При этом надо сказать, что мотороресурс у них конечно поменьше, т.к. сказываюцца большие нагрузки от турбин и высокой компрессии. При этом все эти движки как правило "крутильные", т.к. легко достигают 8-9 тыс. оборотофф. Даже на самой простой Тойоте Королле середины 90-х тах идёт вплоть до 8К.

И последний подход - немецкий. Да да, именно немецкий, а не европейский. Сужу чисто по своим знаниям, среди которых нет места ни французам ни испанцам и другим тачкам. Про итальянцефф саффсем другой разговор! Итак немецкий подход - идеальный баланс между мощностью и мотороресуром, между лошадинными силами и крутящим моментом! Продвинутые технологии, такие как VANOS, Valvetronic и т.д. говорят сами за себя. Японцы тоже конечно сильно продвинулись в отличии от америкософф. Также надо отметить такие технологии как VVTi, VTEC и т.п. Интересно проглядываецца тот момент, что большинство ухищрений в усовершенствовании моторостроении приходицца именно на ГБЦ! Блок цилиндрофф как он был на заре машиностроения блоком, так и остался. Ну максимум увеличилось количество цилиндрофф, появились такие понятия как хонинг, а также повышалась компрессия в цилиндрах, кстати не без участия ГБЦ. Итак ГБЦ - это ключ к увеличению мощности. Технологии совершенствовались медленно но верно. Сначала появилось два распредвала, потом стало увеличивацца количество клапаннофф, как впускных так и выпускных, появилась система изменения фаз ГРМ и т.д. Со временем появились компрессоры и чарджеры. Но возвращаясь к немцам, надо отметить что самые долговечные движки производяцца в Штутгарде, а самые мощные в Баварии. Ауди выпускает одни из лучьших турбированных движкофф. Вот этот баланс мощности и прочности мне нравицца больше всего!!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ребят, что то нету ответофф по теме!? Где японоводы, отзовись народ! :D Еще такой вопрос, мой моторчег C20LE, его можно считать чистым америкоссом или как? И на каких машинах помимо Опеля и Деу устанавливался данный агрегат!?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Привет, постраюсь быть максимально короток и информативен.

Первый тип - американский. Это низкофорсированные движки с большим объёмом и как правило малым количеством лошадей. Ярким примером могут послужить такие машины как: Mercury Sable (3.0 литра - 147 л.с.), Chevrolet Caprice (5.0 литров - 172 л.с.), Cadillac Eldorado (4.9 литра - 204 л.с. и т.д. В большинстве случаев американцы почему-то используют один распредвал вместо двух. Вероятно дань традиции, и это как правило влияет на количество л.с. с каждого литра мотора. Наверно мало кто знает что даже такой спорткар как Додж Вайпер имеет мотор объёмом в 8.4 литра и... один распредвал!!! :bye: И всё таки надо признать, что моторы у америкоссов "низовые", а благодаря пониженной компрессии имеют большой мотороресурс.

Суть в том, что примерно 25-15 лет назад примерно так оно и было. То самое время, когда бензин с 62ым октановым числом держал более 50% заокеанского рынка, а стоимость галлона была меньше коробка спичек. Да и не только американцы. Японцы также обладали такими замечательными двигателями как 3F-E, 1FZ-FE, 1UZ-FE, которые стабильно кушали до 40 литров на 100 км.

Люди любили большие низкофорсированные машины по ряду причин, начиная от вместимости, грузоподъемности, универсальности, заканчивая абсолютной нетребовательностью к периодичностью обслуживания (фатальные поломки ислючены).

Сейчас последний пункт играет злую шутку с нашими потребителями импортируемых из штатов машин, т.к. у многих демократов, живущих в новом свете, привычки, толком, не изменились, а машины уже "немного" другие. Средний срок владения личным транспортом у рядового потребителя составляет 2-3 года и многие (как не странно, преобладают южане) не понимают необходимости тратить деньги на такие сомнительные вещи, как замена масла.

В итоге, когда оно по объективном причинам сжирается, загорается лампа уровня и люди на "АЗС полного обслуживания" просят у заправщиков "проверить, всё ли там нормально и долить, при необходимости, масла". Заправщик же берёт флакон любимого минерального Texaco и доливает до стандартного уровня. Эта тема очень классно высмеивалась в старых буржуйских телесериалах. :D

В результате на множестве американских аукционах всплывают машины в совершенно разнообразных ценовых вилках (от $5.000 до $50.000) с идеальным происхождением и с коксом, на половину рабочего объёма двс. Также можно обнаружить глюкнутую какими-то пролитыми жидкостями электрику, ржавую в хлам подвеску на свежих машинах (катались после гор по набережным), салон в ужасных какашках и т.п.

Ещё одна интересность заключается в том, что почти весь средний клас за последние 5-10 лет лаконично пересел на дешёвых японцев местного производста и корейцев. В этом и косвенная причина кризиса GM, люди стали больше внимания обращать на расход топлива, да и объяснять, чем именно хуже какая-нить корейская Соната перед американским Цефиром или Таун-каром стало всё труднее.

В этом и все оссобенности этого рынка.

Яркими представителями являюцца: Toyota Supra (3000cc Turbo - 280 h.p), Toyota Soarer (2500cc twin-turbo - 280 h.p.), Nissan Skyline Gt-r X (2500cc Turbo - 280 h.p.) и т.д. Я согласен что некотрые тут скажут что это не совсем корректное сравнение с америкоссами, т.к. здесь только спорткары.

Не думаю, что это спорткары. На этих машинах в Япии студенты рассекают.

При этом надо сказать, что мотороресурс у них конечно поменьше, т.к. сказываюцца большие нагрузки от турбин и высокой компрессии. При этом все эти движки как правило "крутильные", т.к. легко достигают 8-9 тыс. оборотофф. Даже на самой простой Тойоте Королле середины 90-х тах идёт вплоть до 8К.

"Крутильных" двигателей всегда было не больше чем низкооборотистых. Моторесурс в своей стране замечательный. Относительно ненадёжные по меркам РФ машины у некоторых обладателей ходят по 700к без вскрытия (редко можно встретить, т.к. налоги на какую-нибудь 10 летнюю супру или RX-7 конские).

Да и подхода у автопроизводителей единого нет, да и быть не может. Усреднено всё только у массовых Nissan да Mitsubishi. В остальном, от разнообразных технических решений голова идёт кругом.

По немцам.

Систему изменяемого газораспределения придумали не они, а японцы (если конкретно, то Honda), турбокомпрессор - также, механический нагнетатель - также, 4 клапана на цилиндр также первыми внедрили именно наши изящноглазые друзья. :lol2:

У лидирующих немцев (Mercedes, Porsche, BMW, в меньшей степени Audi), если искать какую-то ось концепции, во главе угла зиждится массовый/угловой баланс. У современных, при аварии (даже довольно незначительной) гарантированно происходит смещение кузова, восстановить углы которого, - невозможно. В всём остальном, мелочи, вроде хлипкой (по нашим меркам) подвески, дорогого ТО и прочего, прочего, прочего. Сам очень люблю BMWшные дизели. :bye:

Двигатели Audi восхищают меньше всего, ввиду крайне завышенного расхода топлива, при прочих равных показателях.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Сужу чисто по своим знаниям, среди которых нет места ни французам ни испанцам и другим тачкам. Про итальянцефф саффсем другой разговор!

А вот это зря. :D Итальянцы - мировые лидеры по изделиям мелкосерийного производства и ручной сборки. Любят они своё дело.

Довольно плохо стало только с аппенинскими подопечными GMа (Alfa Romeo, например). За последние лет 5 у этого производителя здорово упало качество сборки и комплектующих. У испанского Сеата нет ничего крайне интересного - енто перелицованный VW.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Весьма познавательно!! :bye: Вот некоторые заметки которые я хотел бы внести... Касательно америкоссофф, ситуация с движками не изменилась координально, и они продолжают придерживацца старых традиций. Передо мной сейчас лежит журнал АвтоРЕВЮ (№5, 2008). Здесь описан Шероле Корветт нового поколения. Вот краткие данные по движку: Объём 6.2 литра, 437 л.с., 585 Нм., нижнее расположение распредвалофф и !внимание! 2 клапанна на цилиндр... Спрашиваецца зачем? Ведь он даже не турбирован, хотя и даёт неплохие показатели с 6-и литрофф.

Насчет прочности японцефф-немцефф... У нас не такие холодные зимы как у вас в России, но у нас ужасная жара, слишком пыльный город (постоянные ветры с моря), и ужасающие дороги. Я с уверенностью могу сказать что рульней мерина здесь ничего нету, в плане выносливости. Поэтому то он и получил статус "национальной" машины. Такое количество мерседесофф кроме как в Баку наверное тока в Германии, и то вряд ли... :D В целом же японцы уступают немцам по прочности, это факт!!

Насчет Seat-а согласен. Seat Cordoba и VW Polo - одна хрень!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Здесь описан Шероле Корветт нового поколения. Вот краткие данные по движку: Объём 6.2 литра, 437 л.с., 585 Нм., нижнее расположение распредвалофф и !внимание! 2 клапанна на цилиндр... Спрашиваецца зачем? Ведь он даже не турбирован, хотя и даёт неплохие показатели с 6-и литрофф.

Всё очень просто. Знаешь, сколько он стоит базовый в США? :bye: Чуть меньше $47 тыс. Что можно ещё купить за такие деньги и с такой же мощностью?

Это абсолютно утилитарная студенческая спортивная машина. Нет в ней ни шумоизоляции, ни кондиционера (в базе), ни прочих прелестей цивилизации. Скрученная посадка из-за своеобразного распложения коробки и кондовость конструкции компенсируется простым обслуживанием и копеешной стоимостью з/ч.

В целом же японцы уступают немцам по прочности, это факт!!

Расскажи это моему LC80 с атмосферным дизелем. :D

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Всё очень просто. Знаешь, сколько он стоит базовый в США? :lol2: Чуть меньше $47 тыс. Что можно ещё купить за такие деньги и с такой же мощностью?

Это абсолютно утилитарная студенческая спортивная машина. Нет в ней ни шумоизоляции, ни кондиционера (в базе), ни прочих прелестей цивилизации. Скрученная посадка из-за своеобразного распложения коробки и кондовость конструкции компенсируется простым обслуживанием и копеешной стоимостью з/ч.

Не думаю что бы студент, в какой точке мира бы он не находился, смог приобрести автомобиль за 47 килобагсофф. И вот что еще, много ли у вас в Москве этих "студенческих" машинок!? :bye:

Расскажи это моему LC80 с атмосферным дизелем. :D

Знаешь, есть такой музейчег, не помню как он называецца, но распологаецца в Бразилии... Дак вот тама стоит мерин с пробегом 1 200 000 км без вскрытия движка. Ну вот ему то и расскажешь про прочность!! :bye:

з.ы. Машинка использовалась как такси.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да,самое место пофлудить,особенно в ФАКах.

Если уж за что-то берётесь,делайте это полностью и непредвзято.А то всё,что написано сводится примерно к следующему- "европейцы- гавно,японцы и америкосы-так себе,а БМВ и Ауди- рулят". Детский сад,если честно.Ничего познавательного нет абсолютно,только голое предвзятое мнение.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Не думаю что бы студент, в какой точке мира бы он не находился, смог приобрести автомобиль за 47 килобагсофф. И вот что еще, много ли у вас в Москве этих "студенческих" машинок!? :lol2:

Я про внутренний штатовский рынок.

Знаешь, есть такой музейчег, не помню как он называецца, но распологаецца в Бразилии... Дак вот тама стоит мерин с пробегом 1 200 000 км без вскрытия движка. Ну вот ему то и расскажешь про прочность!! :bye:

з.ы. Машинка использовалась как такси.

В штутгарском музее стоит 140й кузов с пробегом за 4млн., и 1 E-класс тех же лет с 6 млн. Не думаю, что это довод.

Если уж за что-то берётесь,делайте это полностью и непредвзято.

Друх, если это мне, то я нигде не подписывался рассказывать что-то непредвзято. Более того, у меня это просто не выйдет, т.к. я человек, а не машина. :D

Из FAQ тему лучше перенести.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Блин,WTTM,ты вроде читать умеешь (мне так показалось).Я тоже. Если ты начнёшь обсирать японцев- я буду сильно удивлён (также как если и второй оратор напишет что БМВ- гаффно). Так что смысл между строчек искать не надо,всё достаточно чётко.

ЗЫ.Самое место такому диалогу в "Трёпе",в других разделах эту тему видеть было-б несерьёзно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Блин,WTTM,ты вроде читать умеешь (мне так показалось).Я тоже. Если ты начнёшь обсирать японцев- я буду сильно удивлён (также как если и второй оратор напишет что БМВ- гаффно). Так что смысл между строчек искать не надо,всё достаточно чётко.

Алексей, ну и дальше чего...? :bye: Давай, раз такая песня пошла, вообще не будем ничего обсуждать. Фигли толку, если все всё знают. :D

Или я, по закону жанра, удивить кого-то сегодня должен? :lol2:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Млин,опять "всю малину обосрал".

Ну подписались движки обсуждать,чего-нить полезное наройте хоть,так чтоб времени потеряного жалко не было (типа пары не сильно заумных статеек в цитатах,несколько фоток,ТТХ...).

Да,хотелось бы уточнить- всё вышенаписанное мной- IMHO,но не думаю что диалог TLC vs BMW настолько интересен с познавательной точки зрения,как простенький сравнительный обзор...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Так пожалуйста, приступай, вроде никто не мешает. Мне как делать нефиг будет, я обязательно подумаю над твоим предложением. :D

Вроде в своё время колонку вёл (в RD, но не суть), по теме рассказываю на местном уровне достаточно квалифицировано.

Если притензии к написанному есть, так аргументируй с твоими любимыми цитатами, а если нет, так и нех в мою сторону тыкать "обосранной малиной".

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ребят, расслабьтесь, я не в коем случае не хотел что бы из этой темки вышел очередной спор, ни в коем случае! Ну может лёгкий сравнительный анализ, немного полемики, но не более. Я абсолютно не предвзято отношусь к японцам или америкосам, для меня все машинки хороши!! Просто мне реально интересен подход разных производителей к моторостроению. А почему я симпатизирую биммеру, ну может быть потому что я был владельцем такого папелаца, но я постораюсь быть предельно объективным.

Ребята, повторю свой вопрос, можно ли считать C20LE чисто американским двигателем, и на каких тачилах он устанавливался помимо Деу и Опеля?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

c20le cкорее можно считать типичным массовым европейцем среднего класса (для 80хх годов прошлого то века)...на американца он никак не тянет хотя бы по объему). Мотор довольно живуч и теже 500тыс. без расточки при нормальном обращении пройдет(только вот кузов развалиться). Насколько мне известно устанавливался толкьо на опель(с20ne) и на деу. А его малая отдача в лошадях обусловлена годом в котором его разработали(думали ли тогда о 98ом бензе??). При желании и возможности его можно легко втянуть (за уши конечно) и в век нынешний и снять с него хотябы лошадей 140 без серьезных переделок вроде турбы (Opel Calibra c20let с которй и под 500лощадей снимают).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Насколько я знаю, на Опеле, на этом двиге, максимум снимали 129 л.с. (я имею ввиду атмосферник), на Деу: Эсперо - 105, Принц (Эйс) - 110. По ходу это зависело исключительно от зажигания... У Эсперо трамлёр, у Принца катушки, а вот у Опеля видать и форсунки помощнее... Но двиг для всех один и тот же!

Вопрос такой еще, есть ли у Эсперо лямбда и каты на этом двиге?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Кат и лямбда стояли на корейцах, а на ростовских труба и потенциометр.

Опелевские поршни+волговские форсунки +впуск+выпуск + сошлифованая голова + чип и 150 думаю набереться.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да уж, расклад прикольный!! :blush: Но спасибо, я как-нить со своими стоковыми 105 л.с. переживу, зато ресурс вон какой, аж 500 тыкофф!! :dance:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

зато ресурс вон какой, аж 500 тыкофф!! :dance:

К этим 500к заменишь половину пепелаца. У меня сейчас почти 350.000 (машина сейчас стоит, вообще на ходу, но ждёт крупных вложений), не менял за время владения (исключая кузов, он родной) только бензонасос, стартер и форсунки. Ну и двс не вскрывался. Ещё пока. :blush:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну да, так и есть! :blush: Кузовщина у нас не так сильно гниёт как у вас, всё-таки климат другой. Ну а детальки менять, это само собой!! :dance:

з.ы. К 350 тысячам, у тебя движка как работает, масло жрёт?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Систему изменяемого газораспределения придумали не они, а японцы (если конкретно, то Honda), турбокомпрессор - также, механический нагнетатель - также, 4 клапана на цилиндр также первыми внедрили именно наши изящноглазые друзья. :blush:

Да ладно про четыре клапана! Я ещё на военной кафедре видел дизельный двигатель В-2 с нашего танка образца 194..(не помню точно) года. Там было 4 клапана на цилиндр (Я офигел тогда, если честно. И понял, какого уровня была советская оборонка). Причем это был серийный мотор. Скажете, это военная техника? Ладно, тогда наш же самосвал МАЗ-525 образца 1951 года с дизелем Д-12А и тоже 4 клапанами на цилиндр. Никакая не опытная, а вполне серийная машина. Не думаю, что японцы в те годы что-то подобное могли в принципе сделать...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Разговор, насколько я помню, шёл о серийных бензиновых двигателях. :bye:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Разговор, насколько я помню, шёл о серийных бензиновых двигателях. :bash:

:bash: нет, не было у топикстартера такого разделения. был только подход - серийные на ЛЕГКОВЫХ авто (ну уж, явно, не о танках)

а темка получилась познавательная :bye:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Внесу немного своей лепты.

Двигатели что 20 лет назад, что сейчас, что на заре автомобилестроения проектируются и рассчитываются по одним и тем же формулам. Это законы физики, которые были есть и будут. И не важно японцы, американцы или немцы создают мотор - база у всех одна и та же. (а вот ресурсы (как и на чем ведут расчеты) конечно несравнимые).

На мощность двигателя влияют всего 2 параметра - это обороты и среднее эффективное давление (Pe - пэ е).

Про обороты и говорить нечего - тут все ясно (чем больше обороты - тем больше мощность). А вот за увеличение этой самой присловутой ПЭ Е вот уже более ста лет бьются лучшие инженерные умы человечества. Дело в том, что эта величина включает в себя очень много всего. И формула для ее расчета включает все основные параметры. Огромную роль играет так называемое давление механических потерь (величина условная, потому как на самом деле такого давления не существует. просто для удобства механические потери двигателя переводят из сил в давление). На среднее эффективное давление влияет и степень сжатия и совершенство смесеобразования. Даже длина впускного и выпускного коллектора влияют на нее. Все новшества и нововведения направлены именно на увеличение эффективного давления. (как следствие растут и максимальные обороты, которые может развить двигатель. Но тут большую роль технологии играют).

Так что не важно кто и как рассчитывает двигатель. Конечный результат будет зависеть лишь от одного - приоритетов, которые перед собой ставят разработчики.

Нужна небольшая себестоимость - это американский подход (минимум новых технологий, побольше объем - чтобы был больше крутящий момент. А мощность и момент взаимосвязаны). Кстати мощность влияет лишь на максимальную скорость, а на разгон влияет крутящий момент (так что заветные секунды до сотни - это момент, а не мощность, как думают многие).

Если нуже минимализм - это японский подход. (У них все на этом построено. Земли у них мало - поэтому живут очень плотно, из маленьких движков выжимают все соки). Объем движка поменьше, чтобы влез под капот трехметровой мотоколяски, побольше новых технологий (как в сфере конструирования, так и в сфере расчетов) - в итоге получаем маленький мотор с большой отдачей и высокой ценой. Будете возражать, что стоят их моторы не так уж и дорого. Правильно - количество (без ущерба качеству) позволяет сбить себе стоимость + высокая автоматизация труда. Да и еще разница курсов валют играет большую роль (не экономист я, но мне кажется это так).

Ну и наконец немцы (а точнее сказать все европейцы). Это нечто усредненное между американским и японским. Во главу угла ставится как использование высоких технологий, так и максимально невысокая себестоимость. В итоге имеем хороший мотор с использованием последних технологий, с отличной отдачей и прочими характеристиками, но... дорого! И это основной бич европейцев - не научились они пока что увеличивать количество без потери в качестве.....

это была моя ИМХА. сильно не бейте!)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Самое интересное что японцы не были первыми практически ни в чем! потому как до второй мировой войны Япония было феодально-селскохозяйственной страной преимущественно. Все новые тех решения до 70х годов были разработаны и внедрены в европе. По памяти помню лишь первый впрыск на серийном авто 1954 на мерседесе голдвинг и еще помню что бугатти , удушивший Асейдору Дункан имел литые легкосплавные диски (как раз причина смерти) и 4 клапана на цилиндр. А нагнетатели , распредвалы и число клапанов уходит в начало 20 века.

В начале 80х годов в науке и жизни мужик такой шугуров много писал про автомобили и двигатели, там и про историю кратенько было.

вот кстати одна из шугуровских статей http://www.avtoclass.info/shugurov.htm

P.S. а когда в германии выпускался 1928 Mercedes-Benz SSK (разработанный кстати Фердинандом Порше) в Японии автопрома не было как такового вообще.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах