Всем кому холодно зимой в Леганзе !

[Fantasma 3]

давай, ждем результатов по внедрению волговского радиатора ...

Это вариант небыстрый, т.к. собственного гаража у меня нет, а ковырять машину при минусовых температурах - не имею обычая :) Сначала разведка, потом бой. Пока только обдумываю и примеряюсь. Хочу съездить в автомаг по нашемаркам и посмотреть на все радиаторы отопителей, которые у них будут. Затем нужно будет прикинуть, сколько свободного пространства остается в коробе печки (т.е. насколько толще, шире или длиннее может быть "донорский" отопитель). Кстати, если уж доберешься к коробу печки в ближайшие дни, может сразу провентилируешь этот вопрос?

... Хотя я вот думаю тут : термостат механически отвечает за температуру ОЖ и пускает ее на радиатор, если она выше 87 градусов ... Дальше все до боли очевидно - радиатор наш рассчитан на более мягкий климат (я бы даже сказал жаркий), поэтому температура ОЖ понижается в нем на морозе куда эффективней, чем это требуется от системы охлаждения, и если на входе будет ОЖ 95 градусов, то на выходе может быть не рассчетные какие-нибудь 85-90, а и вовсе градусов 70 ... лично у себя при морозе ниже -5 я наблюдаю катастрофический расход бензина - около 18 литров, если не больше, что косвенно кричит о недогреве ...

И это верно. По этой причине я и говорю о недостаточности рабочей площади нашего радиатора печки! Теоретически, я признаю, что родная система отопления продумана верно, но с учетом температур до -10С (Европа). При этом все системы должны быть исправны: термос, заслонки, плотность охлаждающей жидкости (у ОЖ с разной плотностью разная теплоотдача), точность в сборке всех узлов системы вентиляции и отопления. Косвенно это подтверждается информацией с российского Ланос-клуба, где проблеме печки посвящено 170 (!!!) страниц. Владельцы новеньких Ланосов замерзают и едут на СТО по гарантии. Те, кто понастойчивее заставляют спецов разбирать систему и, о чудо, после ее переборки наслаждаются теплом. Правда, за кадром остается, что же такого делают на фирменных СТО. Напоминаю, что система вентиляции у Леганзы и Ланоса одинаковая на 99%. Оставшийся 1% - это верхняя часть, распределяющая потоки по центральным дефлекторам.

В нашем же случае имеем машины, потрепанные временем. Какую плотность имеет залитая у нас охлаждайка не знает никто, насколько сильно покоробилась заслонка подмеса - тоже большой секрет. В каком состоянии уплотняющие паралонки - неизвестно. Т.е., имеем многочисленные места потери теплопроизводительности. Отовсюду по чуть-чуть и получаем снижение выдаваемой из сопел температуры воздуха на 10-20С, чего вполне хватает для затягивания процесса прогрева салона. Да еще плюсом ко всему постоянный недогрев двигателя, вызванный огромным радиатором и обдуваемостью всеми ветрами. В итоге, просчитанная без запаса мощности система отопления не справляется вовсе и мы все мерзнем.

Меня удивляет одно - почему GM, выпуская Ланосы и иже с ними Сенсы на рынок постсоветского пространства уже около 10-ти лет, так и не решил проблему тепла в этих машинах, модернизировав радиатор отопителя (сделав его толще, двух или трехконтурным)??? Ведь это же самое простое решение - не бороться с устранением 10-ти причин, а изменив в системе одно единственное слабое место, влияющее на результат. А ведь, насколько мне известно, в Ланосах и Сенсах до сих пор мерзнут, даже в новых.

[Fantasma 3]

Сейчас на одном из Ланос-клубов наткнулся на статью переделки системы охлаждения. Автор полагает, что расположение термостата в корпусе, прикрепленном к ГБЦ влияет на точность температуры его открытия. Т.е., термос нагревается на несколько (3-5) градусов больше, чем реально нагрета сама ОЖ, а значит раньше нужного открывает большой круг. В итоге, получается, что при исправном термостате на 92С большой круг будет открываться на 87-89С со всеми вытекающими последствиями.

В качестве борьбы избран путь установки выносного термостата. Используется корпус родного термоса (вынимается термоэлемент), родной шланг разрезается и между его половинками вставляется термостат в корпусе от Авео. Корректность открытия при нужной температуры обеспечили.

Кому интересно, отчет здесь. Надеюсь, модераторы не сочтут за рекламу стороннего ресурса и не порежут ссыль.

З.Ы. Искал радиторы, подходящие по размерам и офигел... раньше писал, что у жены на ситрике С3 ташкент через пару минут после старта движка - так там радиатор печки 250х130х42!!! Это при размерах салона в 2 раза меньше, чем у Леганзы. Мля, явно косякнули корейцы в расчетах.

Кстати, у нас радиатор отопителя ооочень похож на Опель Вектра А. Если не ошибаюсь, в "Ашках" тоже не ташкент был.

[Fantasma 3]

Просерфил просторы и-нета. Результат удручает. Все европейские производители ставят на свои авто отопители толщиной в 42мм при прочих габаритах чуть более, чем у родного Леганзовского радиатора. Отличились (со знаком "-") только корейцы (Дэу, Киа и Хюндай) и компания Опель - средняя толщина отопителя равна 25мм. Вот я и говорю, что не оставили запаса по мощности радиатору для вытягивания прочих косяков в системе отопления.

Расстроен. Пошел спать.

[Pavel-93RUS 2]

В качестве борьбы избран путь установки выносного термостата. Используется корпус родного термоса (вынимается термоэлемент), родной шланг разрезается и между его половинками вставляется термостат

О! То же самое, что и я хотел сделать... Вчера у друга в гараже увидел термостат от таврии. Примерил его к верхнему патрубку радиатора и уже было обрадовался. Была мысль вставить его в разрез верхнего патрубка, а от бокового отвода через переходник подключить вход печки. Что-то вроде этого: Но потом прочитал, что он на 80 С, маловато будет :( Продолжаю поиски. Если б термостат от Авео по ссылке Fantasma имел боковой патрубок большего диаметра, было-бы самое то. Остается вариант термоса от шеви-нива, но на нем необходимо глушить лишние отводы, пока не знаю - как...

[DiBuz 93]

Остается вариант термоса от шеви-нива, но на нем необходимо глушить лишние отводы, пока не знаю - как...

Ну глушить лишние выводы не сложно - кусочек шланга, далее подбираем болтик по диаметру, или пробку (пластиковую от шампанского), вставляем и зажимаем хомутом.

Просерфил просторы и-нета. Результат удручает. Все европейские производители ставят на свои авто отопители толщиной в 42мм при прочих габаритах чуть более, чем у родного Леганзовского радиатора. Отличились (со знаком "-") только корейцы (Дэу, Киа и Хюндай) и компания Опель - средняя толщина отопителя равна 25мм. Вот я и говорю, что не оставили запаса по мощности радиатору для вытягивания прочих косяков в системе отопления.

нда ... при таком раскладе мне остается только радоваться, что заменив свой радиатор печки на новый + наш умеренный в плане холодов климат, в итоге я получу более-менее нормальную печку ... Сейчас у меня воздух от нее чуть тепленький, и это при -7 на улице .... Интересно бы выяснить, какой толщины стоит радиатор на Вольвах ?

[Fantasma 3]

... Интересно бы выяснить, какой толщины стоит радиатор на Вольвах ?

Не менее 40мм. Более-менее подходящий к нам (по соотношению сторон и при толщине в 40мм) стоит в Вольво 340 и Вольво 360. В остальных баклажки длинной 250-300мм, шириной от 150мм и толщиной 42мм.

Может быть засунется и радиатор от Вольво 850, но там вывод патрубков наверх.

Зайди в mirradiatorov.by, там есть эскизы радиаторов по маркам авто.

[Pavel-93RUS 2]

А мне кажется надо всё-таки копать в сторону изменения схемы подключения печки. У меня сейчас неисправный термос, так вот патрубок с термоса на радиатор теплеет гораздо быстрее, чем патрубок печки, даже с включенной помпой. И на ощупь он теплее. Вывод: основной поток жижы устремляется в эту точку, т.к. она выше всех в системе, а горячая жидкость стремится подняться наверх (вспоминаем принцип водяного отопления с естественной циркуляцией). К тому-же эта точка ближе к помпе. Штатное же подключение печки совсем в противоположной части двигателя на большом удалении от помпы.

Итак, что я предлагаю: Берем термостат от "Шевроле-Нива"

Разрезаем верхний патрубок от блока к радиатору. Удаляем штатный термостат.

Патрубок №1 подключаем к разрезу шланга со стороны блока.

Патрубок №5 подключаем к разрезу шланга со стороны радиатора

Патрубок №4 - глушим нафиг.

Патрубок №3 подключаем ко входу в печку.

Патрубок №2 глушим нафиг.

Так же глушим штатный патрубок для подсоединения печки на двигателе (возле катушки зажигания)

Ваши мнения, господа?

[Fantasma 3]

Интересное решение, но боюсь, что с учетом расстояния от термоса до рейки на вход печки будет подаваться жижа, не намного горячее, чем сейчас с родного выхода из ГБЦ. К тому же жижу в таком длинном шланге еще продавить надо будет.

Смотрю на ШНивовский корпус термоса и че-то сильно он мне напоминает "девяточный". Там в нижней части, скорее всего, на фото не видно еще один выход - на расширительный бачок. Итого, в родном исполнении имеется:

1. В верхней части:

- выход на обратку - патрубок большого диаметра,

- выход на печку - патрубок среднего диаметр,

- выход на обогрев дросселя - маленькая пипка.

2. В нижней части:

- вход жижи с радиатора охлаждения,

- (не виден, но возможно есть) - патрубок включения бачка в схему системы охлаждения.

В стандартном "девяточном" в верхней части есть еще выход жижи на радиатор охлаждения. Т.е., насколько я "вкурил", в ВАЗовской системе термостат стоит так, что перекрывает не выход горячей жижи из блока в радиатор, а вход жижи с радиатора. Т.е., по идее, можно модернизировать нашу систему до ВАЗовской (звучит как-то ужасно :)), поставив ШНивовский термос на выход из ГБЦ в том районе, где сейчас выход на печку и исключив из схемы родной термос. В этом случае, пока жижа в ШНивовском термосе не прогреется до нужной нам (92С), он не откроет циркуляцию по большому кругу, а как только опустится ниже заданной - сразу закроет. Таким образом, теоретически, мы уходим от проблемы недогрева жижи из-за слишком рано открывающегося термостата, а также снижаем расход топлива, т.к. датчик температуры (на мозги) будет омываться жижей соответствующей температуры. Кроме прочего, раз уж жижа будет прогреваться сильнее, то и в радиатор печки она будет подаваться более горячая, увеличивая таким образом теплоотдачу.

Ну и, как бы, расширительный бачок исключается из схемы малого круга.

Такой подход будет рабочим, если верно предположение о том, что жижа в районе родного термоса нагревается сильнее и быстрее, чем в районе выхода из ГБЦ (там, где датчики температуры ОЖ).

Мысли?

[Pavel-93RUS 2]

Хмм... Если честно, не совсем понял. Обратка с радиатора охлаждения, как я понял, патрубком такого-же диаметра, как и подача приходит на флейту, которая в свою очередь соеденена с входом помпы. Значит если врезать термостат от шнивы, то именно в этот патрубок, чтоб остановить циркуляцию по большому кругу до прогрева двигла. Однако в жигулевской системе термостат через средний патрубок завязан непосредственно с помпой, поэтому малый круг постоянно омывает его, за счет чего термос "мониторит" температуру. Однако в нашем случае термос не откроется никогда, потому что жижа будет вечно холодная, короче замкнутый круг. Или я чего-то не понял. Можно "на пальцах", куда какой штуцер подключать, по номерам, на примере рисунка выше?

[DiBuz 93]

Мысли нерадужные.

Лично я отказался от термоса 92 градуса (хотя сам громче всех "жопу рвал", что это панацея - признаюсь и сыплю башку пеплом ...) в пользу 87 градусов после замены прокладки под ГБЦ ... Попросту стремно действительно (вот как Пашка написал, пока я строчу этот опус) отодвигать термостат от ГБЦ - это снижает чувствительность термостата и неизвестно, насколько оперативно он будет реагировать на температуру. С одной стороны там как-бы все движется и должен реагировать не намного хуже , но с другой ...

Сегодня поставил картонку на весь радиатор ... Прогрев двигла абсолютно такой-же как и раньше (что не удивительно - термостату полгода и он пока живой) , зато расход мгновенно упал до нормального ... , да вот только как въехал в пробочку чуть не перегрелся - стрелка термометра подходила к середине шкалы. Остановился, высунул картонку и вырезал ножиком в картонке угол 35х20 см возле входящего патрубка радиатора (верхний правый, если по ходу машины) и мгновенно температура ОЖ упала до привычных 3 мм ниже середины ... , но и расход вырос буквально на глазах ... ;) Я мля в шоке от этой Леганзы - окошка 35х20 ей очевидно многовато даже при -2 градусах. В планах взять оставшийся кусок картонки и вырезать вертикальные окошки напротив вентиляторов , чтоб при включении они реально остужали, если это необходимо, а не присасывали тупо глухую картонку ... , но чтоб площадь этих окошек была меньше чем 35х20 ...

Ну а что касательно моей печки - говорят что если выходной патрубок существенно прохладнее входного, значит скорей всего печка завоздушена ... Сегодня буду искать, куда "морду" приподнять чтоб погазовать, ну а ежели не поможет, то на очереди таки замена радиатора печки, как бы мне этого не хотелось избежать ...

[Fantasma 3]

Все проще простого. Смотри картинку:

1 – пробка расширительного бачка; 2 – расширительный бачок; 3 – подводящий шланг радиатора; 4 – шланг от радиатора к расширительному бачку; 5 – отводящий шланг радиатора; 6 – левый бачок радиатора; 7 – алюминиевые трубки радиатора; 8 – датчик включения электровентилятора; 9 – правый бачок радиатора; 10 – сливная пробка; 11 – сердцевина радиатора; 12 – кожух электровентилятора; 13 – крыльчатка электровентилятора; 14 – электродвигатель; 15 – зубчатый шкив насоса; 16 – крыльчатка насоса; 17 – зубчатый ремень привода распределительного вала; 18 – отводящий патрубок радиатора отопителя; 19 – подводящая трубка насоса; 20 – шланг подвода жидкости к пусковому устройству карбюратора; 21 – блок подогрева карбюратора; 22 – выпускной патрубок; 23 – подводящий патрубок отопителя; 24 – шланг отвода жидкости от блока подогрева карбюратора; 25 – термостат; 26 – шланг от расширительного бачка к термостату.

[Fantasma 3]

Пашка, я был неправ. Вход из двигателя - это №1 у тебя, №4 - подача в обратку (на помпу), №5 - вход с радиатора охлаждения, №3 - вход с печки, №2 - вход с подогрева дросселя. посмотрел я сейчас на схему системы охлаждения ШНивы. У этого термоса вход там, где у тебя №4, выход на верхний патрубок радиатора - это №1, вход с нижнего патрубка радиатора - это №5, №2 - это подогрев дросселя, №3 видать на печку.

1 – расширительный бачок;

2 – пробка расширительного бачка;

3 – труба отвода жидкости от радиатора отопителя;

4 – шланг отвода жидкости от радиатора отопителя;

5 – кран отопителя;

6 – радиатор отопителя;

7 – шланг подвода жидкости к радиатору отопителя;

8 – шланг подвода жидкости к блоку подогрева карбюратора;

9 – шланг отвода жидкости от блока подогрева карбюратора;

10 – термовакуумный выключатель клапана рециркуляции;

11 – перепускной (байпасный) шланг термостата;

12 – крышка насоса охлаждающей жидкости;

13 – крыльчатка вентилятора;

14 – датчик температуры охлаждающей жидкости для комбинации приборов;

15 – подводящий шланг радиатора;

16 – радиатор;

17 – пробка радиатора;

18 – сливная пробка радиатора;

19 – кожух вентилятора;

20 – отводящий шланг радиатора;

21 – ремень привода насоса охлаждающей жидкости;

22 – корпус насоса охлаждающей жидкости;

23 – шланг подачи охлаждающей жидкости в насос;

24 – термостат;

25 – шланг подвода охлаждающей жидкости к дроссельному узлу;

26 – шланг отвода охлаждающей жидкости от дроссельного узла;

27 – датчик температуры охлаждающей жидкости для системы впрыска;

28 – крыльчатка электровентилятора;

29 – электродвигатель;

30 – кожух электровентиляторов.

А вот чья-то доработка с драйв ру - наглядно видно, где входы-выходы на ШНивовском термосе.

Изменено 24 декабря 2012 пользователем Fantasma

[Pavel-93RUS 2]

Fantasma, таки да, система Шнивы до безобразия напоминает систему классики ВАЗ. По поводу предыдущего поста и системы охлаждения "зубил", мысль понял! Но у наших радиаторов охлаждения впускной патрубок совсем с другой стороны. Да и хватит ли пропускной способности того канала, к которому печка подключена, чтоб обеспечить нормальное фунциклирование системы охлаждения? Там же диаметр патрубка тонкий, под печку, справится ли летом???

[Fantasma 3]

Таки да, во всех тонкостях не разбирался и термос от ШНивы в живую не видел. По поводу патрубка с другой стороны, этот момент легко решается :) Оставляем все как есть, только термоэлемент из корпуса вытаскиваем. На то на зубиле (классике, ШНиве) термос и регулирует не выход на радиатор охлаждения, а вход с него. Суть от этого не меняется - поток жижи будет лишь в том случае, если ей есть куда сливаться.

Итого, если верно предположение, что жижа в районе термостата горячее градусов на 3-5, чем жижа на выходе из ГБЦ в районе катушек зажигания, то мы получаем следующее:

- термостат открывается на 3-5 градусов раньше, а значит при термосе на 92С реально полное открытие происходит при 87-89С,

- на печку подается жижа 86-88С (1 градус считаем потерянным в шланге подачи),

- датчик температуры видит 87-89С, выше не прогревается, т.к. регулируется термостатом.

Знать бы реальную разницу между температурой в районе термоса и в шланге подачи на печку - вдруг там все 10С?

Что меняем: убираем термоэлемент из корпуса термостата - теперь это просто шланг подачи в радиатор. Устанавливаем термостат на выходе из ГБЦ (теоретически берем термос как на ШНиве). Один патрубок подсоединяем ко входу с радиатора охлаждения, другой - к флейте. Это будет большой круг. С корпуса термостата берется выход на печку и обогрев дросселя.

Что получаем: вне зависимости от температуры в районе бывшего термостата (теперь это подача ОЖ в радиатор охлаждения) новый термостат будет открываться только когда температура ОЖ на выходе из ГБЦ достигнет заданного значения (87 или 92 градуса), т.к. подключен к этому выходу. Поскольку жижа на обогрев дросселя берется с нового термостата и уходит на байпас, то расширительный бачок исключается из малого круга циркуляции. Печка получает свои лишние градусы в связи с полным прогревом ОЖ. Датчик температуры получает данные о полном прогреве двигателя и обедняет смесь - получаем уменьшение расхода.

Но, это только, если предположение о разном нагреве жижи в разных концах двигателя верно.

[Fantasma 3]

... хватит ли пропускной способности того канала, к которому печка подключена, чтоб обеспечить нормальное фунциклирование системы охлаждения? Там же диаметр патрубка тонкий, под печку, справится ли летом???

А мы и не меняем сечение большого круга :) Выход остается там же и таким же как и был (тот же корпус термоса), вход остается там же (та же флейта). Только между патрубком с радиатора охлаждения и флейтой подключается термос, регулирующий проход жижи. Вот и все.

Теоретически, я лишь поменял местонахождение термостата :) Все остальное остается как и раньше... ну, кроме того, что изменил направление движения жижи через дроссель.

[Pavel-93RUS 2]

А мы и не меняем сечение большого круга :) Выход остается там же и таким же как и был (тот же корпус термоса), вход остается там же (та же флейта). Только между патрубком с радиатора охлаждения и флейтой подключается термос, регулирующий проход жижи. Вот и все

Дружище, так в том-то и загвоздка, что в зубиле между средним выводом термоса, подключеным к подобию нашей флейты в зубиле, и выпускным патрубком головки всё время циркулирует малый круг, омывая термостат, и сообщая ему температуру ОЖ. А что в предложенном тобой варианте заставит термос открыться? Через какие узлы будет организована циркуляция малого круга через термос?

[Fantasma 3]

Малый круг - это циркуляция ОЖ по маршруту: помпа, блок, корпус термоса, печка и дроссель, флейта и опять помпа.

Большой круг - циркуляция ОЖ по маршруту: помпа, блок, корпус термоса, радиатор и печка с дросселем, флейта и опять помпа.

ШНивовский термос имеет вход (у тебя под №4), который подсоединяем к выходу из ГБЦ (который сейчас является подачей на печку). Выход №3 подсоединяем к подаче на печку, выход №2 - к подаче на дроссель. №1 к входу с радиатора охлаждения, а №5 к входу "флейты". Таким образом, жижа, попадающая в корпус термоса через №4, омывает сам термоэлемент, а затем идет в печку и дроссель, и далее к помпе.

Если я не ошибаюсь, то ШНивовский термостат - это аналог зубилковского, только в едином корпусе (на зубилке там три составных элемента: 1) тройник, крепящийся к блоку и распределяющий жижу на радиатор, печку, дроссель и термостат, 2) шланг, соединяющий тройник с термостатом, 3) термостат, перепускающий жижу из радиатора во флейту).

Зачеркнул все ошибочные предположения.

Изменено 24 декабря 2012 пользователем Fantasma

[Fantasma 3]

Мля, Пашка, че-та я запутался с этим ШНивовским термостатом... :blink: Вот такую схему нарыл...

Где там вход... где выход... ??? :wacko: Как оно вааще все работает в ШНиве?

[Fantasma 3]

Короче, термос от ШНивы не подойдет. Причина простая, это так называемый "нижний" термостат. Такие термосы располагаются на входе на помпу. При регулировке они учитывают: температуру обратки с печки, температуру обратки с дросселя, температуру подачи с ДВС и когда температура всех этих перемешанных потоков вместе взятых равняется нужной (к примеру 87С) - термос откроется. Т.е., такой термос более тонко регулирует температуру системы. У нас на Леганзах с рождения стоит "верхний" термостат, регулирующий температуру системы, опираясь только на температуру на выходе из ДВС.

Вот цитата, которая поясняет некоторые вещи, от которых мы тут страдаем :) : "Практическое сравнение систем охлаждения автомобилей "Моквич-21412" с двигателями УЗАМ различного рабочего объема с "нижним" и с "верхним" термостатом показало, что в системе с "верхним" термостатом наблюдается большие по сравнению с системой с "нижним" термостатом колебания температуры охлаждающей жидкости, а также недогрев двигателя в зимний период, особенно при значительных низких температурах, худшая работа отопителя вследствие более низкой температуры рабочей жидкости. В то же время в летний период при работе двигателя в режимах значительных нагрузок наблюдается меньшая склонность к перегреву."

Дабы не засорять подробностями эту тему - разместил всю инфу по "верхним" и "нижним" термостатам здесь.

[Fantasma 3]

Итак, позвольте резюмировать, что я понял о нашей системе охлаждения. Может я не прав в своих выводах.

В расчетах систем Леганзы проектировщики исходили из условий эксплуатации авто в умеренных климатических условиях, где большую часть времени года температура держится на отметках выше 0С, а минимальные значения лишь на короткий срок опускаются до -10С. Также в расчет брали соотношение веса машины (1400кг), дополнительного оборудования (генератор на 90А, компрессор кондиционера, насос ГУРа) и мощности двигателя (2.0 и 2.2 л., 136 л.с.). Судя по всему, предполагалось, что при таком соотношении нагрузка на двигатель будет значительной и он будет вырабатывать много тепла (т.е. ДВС слишком "слабый" для Леганзы). Исходя из этого инженеры применили схему с "верхним" термостатом, который регулирует нагрев ОЖ, реагируя на значительный нагрев ДВС при нагрузках. Прочие факторы (как то: температура внешней среды, теплопотери в радиаторе отопителя) при такой схеме вторичны. Для получения максимального охлаждения двигателя производитель установил огромный радиатор и спроектировал "морду" Леганзы так, что радиатор оказался практически открыт (большая решетка радиатора, большие отверстия в бампере, направляющие поток встречного воздуха на радиатор). Кроме того, двигатель отлично обдувается снизу. Родной термостат расчитан на открытие при 87С. Мощность отопителя также расчитывали из условий эксплуатации авто при околонулевых температурах (о чем говорят его габариты, особенно толщина).

Но случилось так, что Леганзы попали в Россию, где температуры ниже 0С длятся в течение 3-6 месяцев, при этом держатся ниже -10С в течение 2-4 месяцев. Т.е., машина работает в условиях, на которые не была расчитана. Отсюда получаем сразу комплекс проблем, знакомых всем Леганзоводам:

- большой расход, вызванный постоянным недогревом ОЖ,

- ускорение износа и зашлакованности ДВС, из-за постоянной работы в недогретом состоянии - уменьшение межремонтных сроков,

- холодная печка, вызванная недогревом ОЖ, умноженным на малую мощность теплоотдачи радиатора отопителя,

- необходимость "утеплять" ДВС, устанавливая картонки между радиаторами.

Однако, неисправностью автомобиля это все не является. Леганза работает ровно так, как была спроектирована.

Теперь о способах решения ситуации. Их, на мой взгляд, два: приспособленческий и кардинальный.

Приспособленческий - это устранение следствия, которым является холодная печка. Учитывая хронический недогрев ОЖ нужно увеличивать мощность радиатора отопителя. Сделать это можно увеличив площадь соприкосновения потока воздуха с теплоносителем, т.е. - установив более толстый радиатор печки. Прогрев двигателя ускоряем, исключив подачу холодной ОЖ из расширительного бачка в малый круг и установив картонки между радиаторами. Защита картера также скажется благоприятно, т.к. уменьшит обдув ДВС снизу. С большим расходом в холодное время придется смириться.

Кардинальный - это полная переделка системы охлаждения под "нижний" термостат. В этом случае нужно заменить выходной патрубок, который находится в районе катушек зажигания, на тройник. Один выход тройника подключаем к входу корпуса термостата, второй выход тройника - к шлангу подачи на печку. Далее исходим из конфигурации корпуса термостата Шеви-Нивы (см. рисунок в посте №218 вверху) и подключаем к нему обратку из радиатора охлаждения, обратку печки, обратку обогрева дросселя. Для подачи ОЖ от термостата к помпе используем "флейту", к которой подключены расширительный бачок и шланг байпаса. На "флейте" глушим патрубок обратки с печки. Подача ОЖ из двигателя в радиатор охлаждения остается где и была (из корпуса родного темостата вынимаем термоэлемент). Остается загадкой, как поведет себя такая система летом. Хотя... Шеви-Нива тоже довольно-таки тяжелая машина, к тому же внедорожник с приводом на 4 колеса, да еще и с более слабым движком 1.6л. Не закипает же с "нижним" термосом.

З.Ы.: Сегодня -12С за бортом. Решил проэкспериментировать для понимания верности теории. Прогрел двигатель в движении не включая климат-контроль (в этом случае не работают вентилятор обдува печки и дополнительный насос "Бош", но присутствует естественная циркуляция ОЖ через радиатор печки). Двигатель при этом прогрелся значительно быстрее. В салоне запахло горячей печкой. Под самый конец путешествия на работу включаю климат-контроль в "Авто" - вентилятор печки тут же начинает молотить на околомаксимальных скоростях... Тепмература ОЖ в двигателе резко падает (стрелка показометра на приборке опустилась на 3-4мм)... Констатирую значительное влияние ОЖ из печки на прогрев двигла.

[snovsv 2]

Давно я в тему отопления не заходил... Тут уже какие то новые инновационные разработки.

Я пока внедрил только старые, в виде Бошевской помпы у подвода к радиатору отопления.

Только вот восторг от этого я не испытал.

[Pavel-93RUS 2]

Fantasma, ого, браво! Пока Пашка пил водку на корпоративе ты целый научный трактат сваял! Читаю, пытаюсь вникнуть и понимаю, что ты прав... Ведь по большому счету родной термос у леганзы расположен совсем в другом месте двигателя, а не там, где происходят различные колебания температуры ОЖ, связанные с изменением режимов работы печки и т.д. Пожалуй, я рискну на переделку. Вопрос сделать тройник (он же переходник с диаметра 32,5 на 19,5) думаю решить с помощью ершей для подключения шлангов подходящего диаметра (добываются в хозтоварах) и электросварки. А при температуре около 90С печка леганзы умеет греть, и оч даже неплохо. Сейчас гоняю с картонкой между радиаторами и при долгой поездке на малых оборотах удается таки иногда прогреть двигатель до этой температуры, вот тогда в салоне становится по настоящему комфортно.

К слову сказать, когда я поставил термос от шнивы на ВАЗ 2107, стрелка темературы доходила до рабочей отметки очень быстро и стояла на ней, как вкопаная. Так что затея не лишина смысла. Вообщем, буду пробовать. К тому-же по бюджету цена всех переделок сопоставима с ценой нового штатного термоса, который мне по любому надо менять.

[Pavel-93RUS 2]

Давно я в тему отопления не заходил... Тут уже какие то новые инновационные разработки.

Я пока внедрил только старые, в виде Бошевской помпы у подвода к радиатору отопления.

Только вот восторг от этого я не испытал.

Ага, то же самое. Вот и приходится изыскивать другие пути :)

[DiBuz 93]

2 Фантасма:

Ты крут! Безо всяких усмешек и подколов - ты реально молодец! Лично я над тем, что во многих "наших" машинах термостат перекрывает именно подачу ОЖ после радиатора, а не до, даже как-то не рассматривал. В этом случае эффект правильной температуры, регламентируемый термостатом, должен быть выражен ярче. Пока что я аплодирую и пытаюсь врезать парочку своих идей , но у же в контексте твоих мыслей:

1) избавляться от родного термостата можно не торопиться ... Чем он будет мешать, если будет закрывать большую долю ОЖ и со стороны входа в радиатор, пока двигатель будет греться? А учитывая, что управлять мы собираемся потоком на выходе из радиатора, при достижении бОльшей температуры, родной термостат к тому времени уже само-собой откроется.

2) А что если на выход из радиатора поставить не термостат, а электрически управляемый вентиль, если такие имеются? Остается только таковой найти, да контроллер сообразить - тогда посудите сами размеры переделок: врезать электро-кран в выходящий патрубок радиатора наверное попроще будет, чем мастырить туда термостат ... ? Т.е. термостат с одной стороны конечно надежней, да вот организовать его качественное открывание достаточным омыванием ОЖ из малого круга будет не самым простым ...

[Fantasma 3]

DiBuz, спасибо за признание... ну, там типа, шаркаю ножкой и т.п. :blush:

Система переделок немного сложнее, чем просто переставление термоса с одного места на другое. Здесь еще включаем учет потери тепла жижей в радиаторе печки и на прогрев дросселя при работе термостата, т.е. он работает, учитывая больше параметров и более корректно регулирует температуру ОЖ. Ну а поскольку для подключения всех этих шлангов в одну кучу все-равно нужно "городить" какой-то корпус, то использование простого термоса оправдано. А электроника - это, конечно, круто, но тогда вообще не нужно париться. Ставишь "электронный термос" в корпус родного, задаешь ему нужную температуру открытия, а датчик сажаешь рядом с датчиком температуры ОЖ на ГБЦ. Если хочется заморочиться, то можно взять два датчика и посадить один выходе из ГБЦ, а второй на "флейте" на входе в помпу, задать алгоритм, высчитывающий открытие термоса исходя из соотношения их показаний. Тут вообще переделок никаких не потребуется :)

По твоему п.1 - родной термос, в принципе, можно оставить. Но это никак не скажется в сторону улучшения, зато увеличит уязвимость системы (если вдруг его клинанет в закрытом положении?).